«Η απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντάσσεται στο σχέδιο διεθνούς επέκτασης των ιταλικών σιδηροδρόμων. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα επωφεληθεί από την τεχνογνωσία και τη μακρά εμπειρία της Ferrovie dello Stato Italiane, οι εργαζόμενοι δεν πρέπει να ανησυχούν». Αυτά αναφέρει, μεταξύ άλλων, σε δήλωσή του, ο Ρενάτο Ματσοντσίνι, διευθύνων σύμβουλος των Σιδηροδρόμων του Ιταλικού Κράτους. Μια κρατική ιταλική εταιρία έρχεται να αγοράσει μια κρατική ελληνική εταιρία, στο πλαίσιο της διεθνούς επέκτασής της, όπως δηλώνει ο αρχιμάνατζέρ της.
Πριν δούμε σε τι συνίσταται η διεθνής επέκταση της FSI, ας ασχοληθούμε λίγο με τη διαδικασία εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στο διαγωνισμό που προκήρυξε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έμεινε στο τέλος μόνο η FSI. Γιατί αποσύρθηκαν οι άλλοι διεκδικητές, μεταξύ των οποίων φερόταν να είναι και μια ρωσική κρατική εταιρία; Ηταν ασύμφορο το τίμημα ή είναι ασύμφορη η ίδια η επένδυση; Αν απαντήσουμε καταφατικά, τότε σημαίνει ότι οι Ιταλοί πιάστηκαν κορόιδα. Κι επειδή ένα κρατικό μονοπώλιο επιπέδου FSI δεν μπορεί να πιαστεί κορόιδο από το ψωριάρικο ελληνικό κράτος, η απάντηση στην οποία πρέπει να καταλήξουμε αποτελεί δάνειο από ένα παλιό ρεμπέτικο τραγούδι: «τα μιλήσανε, τα συμφωνήσανε».
Δεν είναι σπάνιο το φαινόμενο της μοιρασιάς της λείας εξαρτημένων χωρών ανάμεσα στα μονοπώλια ιμπεριαλιστικών χωρών. Αντίθετα, αποτελούν τον κανόνα. Για παράδειγμα, αν δει κανείς τις επενδύσεις ευρωπαϊκών μονοπωλιακών ομίλων και τις πωλήσεις επίσης ευρωπαϊκών μονοπωλιακών ομίλων στην Ελλάδα κατά τα τελευταία 30-40 χρόνια, θα διαπιστώσει μια «αρμονική» μοιρασιά ανάμεσα σε γερμανικά και γαλλικά μονοπώλια. Εχουν πάρει μερίδιο ακόμα και στις πωλήσεις όπλων, τομέα που νέμονται κυρίως οι Αμερικανοί. Οι Γερμανοί πούλησαν άρματα μάχης (και όχι μόνο), οι Γάλλοι πούλησαν πολεμικά αεροσκάφη (και όχι μόνο). Στον τομέα των υποδομών οι Γερμανοί πήραν το καινούργιο αεροδρόμιο της Αθήνας («Χόχτιφ»), οι Γάλλοι πήραν τη γέφυρα Ρίου-Αντίριου και τμήματα των αυτοκινητόδρομων («Βινσί»). Μάλλον ήταν καιρός να πάρουν και οι Ιταλοί κάτι.
Το παρασκήνιο αυτής της μοιρασιάς δε θα το μάθουμε, βέβαια, όμως πέρα από την απόσυρση όλων των άλλων διεκδικητών, ώστε να μείνει μόνη της η κρατική ιταλική εταιρία, πρέπει να σημειώσουμε και τη βιασύνη του ΤΑΙΠΕΔ να δεχτεί το τίμημα των 45 εκατ. ευρώ. Συνήθως, όταν σε κάποιον διαγωνισμό μένει ένας μόνο ανταγωνιστής, ή ο διαγωνισμός κηρύσσεται άγονος ή ο πωλητής (το ΤΑΙΠΕΔ, δηλαδή το μέγαρο Μαξίμου) δηλώνει ότι θα ξεκινήσει ένα γύρο διαπραγμάτευσης, με στόχο να ανεβάσει το τίμημα. Εν προκειμένω, το ΤΑΙΠΕΔ έκρινε ικανοποιητική την προσφορά των 45 εκατ. ευρώ που έκανε η FSI. Για να καταλάβουμε πόσο «ικανοποιητικό» είναι αυτό το τίμημα, θυμίζουμε πως όταν ήταν στην αντιπολίτευση, ο ΣΥΡΙΖΑ (όχι μέσω κάποιου μέλους της φράξιας των Λαφαζανικών, αλλά μέσω του «σοβαρού» Γιώργου Σταθάκη) κατήγγειλε τη συγκυβέρνηση των Σαμαροβενιζέλων ότι ετοιμάζεται να ξεπουλήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 300 εκατ. ευρώ, τίμημα που χαρακτήριζε «προκλητικά χαμηλό»! Πώς θα έπρεπε να χαρακτηριστεί το ξεπούλημα σε τίμημα εφτά φορές χαμηλότερο από εκείνο το «προκλητικά χαμηλό»; Μάλλον δεν υπάρχει η κατάλληλη λέξη στην ελληνική γλώσσα.
Τι είναι εκείνο που έκανε τους Ιταλούς να επεκταθούν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο; Δεν είναι ασφαλώς η ελληνική αγορά ούτε οι προοπτικές της. Ακόμα και με ένα τόσο εξευτελιστικό τίμημα ένα μονοπώλιο δεν έρχεται να εμπλακεί σε κάτι που δεν αξίζει τον κόπο. Οι πάντες γνωρίζουν πως αν δεν είχε πουληθεί το λιμάνι του Πειραιά στην Cosco κι αν δεν είχε βγει σε δημοπρασία ξεπουλήματος και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, κανένας μονοπωλιακός όμιλος δε θα ενδιαφερόταν για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Η Κομισιόν, εκπροσωπώντας το συνασπισμένο μονοπωλιακό κεφάλαιο των ευρωπαϊκών χωρών, έδωσε την άδεια να γίνει το λιμάνι του Πειραιά βάση του εμπόριου με την Κίνα. Δεν επέτρεψε όμως στους κινέζους ιμπεριαλιστές να δημιουργήσουν έναν ανεξέλεγκτο μηχανισμό, που να περιλαμβάνει ενδεχομένως και τμήμα της παραγωγής, ώστε να μπορούν να «σπρώχνουν» στην ευρωπαϊκή αγορά προϊόντα με την ένδειξη «made in EU» (ένδειξη που θα αποκτούσαν στην Ελλάδα). Ακόμα και η διαμετακόμιση μέσω σιδηροδρόμου έμεινε υπό ευρωπαϊκό έλεγχο, δε δόθηκε στους Κινέζους που δίχως άλλο θα την ήθελαν.
Και γιατί, ενόψει αυτής της προοπτικής, το ελληνικό κράτος δεν κράτησε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Τα 45 εκατ. ευρώ που θα πάρει είναι τίμημα της πλάκας, για να πει κανείς ότι βρέθηκε στην ανάγκη και πουλάει. Η απάντηση είναι απλή: στο πλαίσιο των Μνημονίων, οι ιμπεριαλιστές δανειστές βαθαίνουν τον αποικισμό της χώρας. Κάνουν πλιάτσικο σε ό,τι μπορεί να τους αποφέρει κέρδος, χωρίς να κάνουν οι ίδιες μεγάλες επενδύσεις και να ρισκάρουν κεφάλαια. Οι Γερμανοί πήραν τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια για να κάνουν μπίζνες με τον τουρισμό, τη μόνη ανθούσα ελληνική «βιομηχανία». Δεκάρα δε θα βγει από τα ταμεία της Fraport, καθώς ό,τι χρειαστεί να επενδύσουν θα το δανειστούν από ελληνικές τράπεζες. Αντίστοιχα, οι Ιταλοί παίρνουν την εταιρία εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων με το εξευτελιστικό τίμημα των 45 εκατ. ευρώ, ενώ τις επενδύσεις στις υποδομές (διπλή γραμμή, ηλεκτροκίνηση κτλ.) θα τις αναλάβει το ελληνικό κράτος μέσω του ΟΣΕ.
