Τουλάχιστον δέκα νεκροί και άγνωστος (!) αριθμός αγνοούμενων ήταν ο απολογισμός της πυρκαγιάς που ξέσπασε στο ιταλικής ιδιοκτησίας και ελληνικής ναύλωσης (ΑΝΕΚ) επιβατηγό-οχηματαγωγό πλοίο «Norman Atlantic», μέχρι το μεσημέρι της Τρίτης 30 Δεκέμβρη που γράφεται αυτό το σημείωμα. Πρόκειται για ένα ακόμη μαζικό έγκλημα των γκάνγκστερ της θάλασσας, των αδίστακτων εφοπλιστών, που έχουν αποδείξει πολλές φορές ότι δεν ορρωδούν προ ουδενός, ότι οι ανθρώπινες ζωές δε βαραίνουν καθόλου στη ζυγαριά με την οποία μετρούν τα αμύθητα κέρδη τους.
Οι πρώτες πληροφορίες δεν αφήνουν καμιά αμφιβολία για το ότι αυτό που παρουσιάζεται σαν «ναυτικό ατύχημα» είναι ένα έγκλημα, ίδιο κι απαράλλαχτο μ’ αυτό του «Εξπρές Σαμίνα» που πήρε μαζί του στον υγρό τάφο 81 ανθρώπινες ζωές.
♦ Το πλοίο εμφανίζεται σαν καινούργιο (του 2009), όμως είναι πιθανότατο το 2009 να έγινε η μετασκευή του από RORO (οχηματαγωγό) σε ROPAX (επιβατηγό-οχηματαγωγό). Μ’ ένα γρήγορο ψάξιμο στο διαδίκτυο μπορεί κανείς να διαπιστώσει ότι το πλοίο προηγουμένως είχε άλλα ονόματα («Akeman Street» και «Scintu»). Το ΙΜΟ Number του πλοίου είναι 9435466, που σημαίνει ότι έχει κατασκευαστεί το 1994. Είναι εικοσαετίας δηλαδή. Τα RΟRΟ έχουν φήμη ως σχεδιάσεις υψηλού κινδύνου, λόγω των ανοιχτών καταστρωμάτων τους και των λίγων εσωτερικών στεγανών που διαθέτουν. Είναι σίγουρο πως μια αντικειμενική έρευνα (που δεν πρόκειται να γίνει) θα έβρισκε εγκληματικές ατέλειες στη μετασκευή του συγκεκριμένου πλοίου. Κι αυτό γιατί κριτήριο τέτοιων μετασκευών είναι το χαμηλότερο δυνατό κόστος και όχι η αξιοπλοΐα και η ασφάλεια των εκατοντάδων επιβατών που μεταφέρει σε κάθε ναύλο. Οι εφοπλιστές, όμως, έχουν τα κρατικά και «ανεξάρτητα» ελεγκτικά όργανα σε καθαρά υπαλληλική σχέση και παίρνουν πιστοποιητικά αξιοπλοΐας σε κάθε περίπτωση. Το πολύ να τους γίνουν κάποιες παρατηρήσεις, τις οποίες αντιμετωπίζουν με πασαλείμματα.
♦ Το πλοίο είχε ελεγχθεί πριν από μερικές μέρες από το Κέντρο Επιθεώρησης Πλοίων στην Πάτρα, το οποίο σε έγγραφό του εντοπίζει προβλήματα στα σωστικά μέσα, στα σχέδια εκκένωσης, τα φώτα ανάγκης και τη στεγανότητα στις πόρτες! Δηλαδή, σε παράγοντες που παίζουν καθοριστικό ρόλο σε περιπτώσεις κινδύνου, όπως αυτόν που αντιμετώπισε το πλοίο. Η ναυλώτρια εταιρία υποστηρίζει ότι ανταποκρίθηκε στις παρατηρήσεις που έκανε η ελεγκτική υπηρεσία και γι’ αυτό το πλοίο έλαβε πιστοποιητικό αξιοπλοΐας. Δεν αμφιβάλλουμε ότι ως προς το δεύτερο, τη λήψη του πιστοποιητικού, τα πράγματα είναι όπως τα λέει η ΑΝΕΚ. Ομως ως προς την πραγματική αξιοπλοΐα του πλοίου οι απαντήσεις δόθηκαν στην πράξη, με δραματικό για τους επιβάτες του τρόπο. Αλλωστε, όλα τα σαπάκια παίρνουν πιστοποιητικά αξιοπλοΐας από τους διάφορους Νηογνώμονες, μέχρι να συμβεί το ναυάγιο και ν’ αποκαλυφθεί η πραγματικότητα.
♦ Σ’ αυτό το πλοίο, με τα συγκεκριμένα προβλήματα, τα οποία είναι σίγουρο ότι αντιμετωπίστηκαν αρπακολλατζίδικα, δόθηκε άδεια απόπλου, μολονότι ήταν γνωστό ότι θα συναντούσε «καιρό» 9-10 μποφόρ. Ομως, τα κέρδη των εφοπλιστών είναι ο υπέρτατος νόμος στον οποίο υπακούν τυφλά οι αρμόδιες κρατικές αρχές.
♦ Οσοι γνωρίζουν στοιχειωδώς από τον τρόπο λειτουργίας αυτών των πλοίων απορούν πώς κατέστη δυνατόν να λαμπαδιάσει από το τελευταίο αμπάρι μέχρι το προτελευταίο κατάστρωμα ένα πλοίο, χωρίς η φωτιά να ελεγχθεί από το πλήρωμα εν τη γενέσει της, με χρήση των αυτόματων και χειροκίνητων συστημάτων πυρόσβεσης, αλλά και των πυροστεγών θυρών, οι οποίες απομονώνουν τη φωτιά στο χώρο που ξέσπασε με αποτέλεσμα να σβήσει λόγω έλλειψης οξυγόνου. Μήπως τα συστήματα πυρόσβεσης δε δούλευαν σωστά; Μήπως ο συναγερμός χτυπούσε κάθε τρεις και λίγο και το πλήρωμα (μειωμένο στο μισό!) δεν έδινε σημασία και την πάτησε όπως ο ψεύτης βοσκός; Μήπως οι πυροστεγείς θύρες παρέμεναν ανοιχτές, επειδή μερίδα οδηγών κοιμούνταν στα φορτηγά τους, λόγω έλλειψης καμπινών;
♦ Το «Superfast III», στο οποίο είχε ξεσπάσει φωτιά το 1999 (αποτεφρώθηκαν μόνο 14 μετανάστες που κρύβονταν στο γκαράζ του πλοίου, ενώ επιβάτες και πλήρωμα δεν έπαθαν τίποτα), είχε 106 μέλη πλήρωμα. Το «Norman Atlantic» είχε μόνο 56. Τους μισούς! Τόσους προβλέπει η «ειδική σύνθεση», την οποία απαίτησαν οι εφοπλιστές και θεσμοθέτησαν τα σκυλάκια των ελληνικών κυβερνήσεων. Η έλλειψη του αναγκαίου σε αριθμό και εκπαίδευση ναυτεργατικού προσωπικού, σε συνδυασμό με τα προβλήματα που αντιμετώπιζε το πλοίο, έσπειραν τον όλεθρο στους επιβάτες του.
♦ Η φωτιά δεν απομονώθηκε στο γκαράζ και δεν αντιμετωπίστηκε από την ειδική ομάδα του πληρώματος που είναι επιφορτισμένη με το καθήκον της πυρόσβεσης και ξέρει καλά πώς ν’ αντιμετωπίσει κάθε περίπτωση πυρκαγιάς.
Οι επιβάτες ειδοποιήθηκαν δυο ώρες μετά την πυρκαγιά, όταν αυτή είχε φουντώσει ανεξέλεγκτα, και μάλιστα πολλοί δεν ειδοποιήθηκαν καν αλλά ξύπνησαν από τον καπνό που έμπαινε στις καμπίνες τους από τα συστήματα κλιματισμού. Και να σκεφτεί κανείς ότι ο κανονισμός προβλέπει χρόνο εγκατάλειψης του πλοίου 60 λεπτά και χρόνο καθαίρεσης των σωστικών λέμβων 30 λεπτά! Χάθηκαν δυο ώρες, στις οποίες οι επιβάτες θα έπρεπε να έχουν οδηγηθεί στις σωστικές λέμβους και να περισυλλεγούν από τα παραπλέοντα σκάφη, όπως συνέβη με τους επιβάτες της μοναδικής σωστικής λέμβου που καθελκύστηκε, μάλλον με πρωτοβουλία επιβατών και όχι του πληρώματος! Μέσα σ’ αυτές τις δυο ώρες το πλοίο λαμπάδιασε ολόκληρο, τα σωστικά μέσα καταστράφηκαν και μοναδικό καταφύγιο για επιβάτες και πλήρωμα έμεινε το τελευταίο κατάστρωμα, όπου βρίσκεται η «γέφυρα» του πλοίου, δεν υπάρχει όμως η δυνατότητα χρήσης σωστικών λέμβων.
♦ Το πλήρωμα αδυνατούσε να ελέγξει την κίνηση των επιβατών, να τους δώσει οδηγίες, να τους επιβιβάσει σε σωστικά μέσα. Μπορεί κανείς εύκολα να φανταστεί τι μπορούν να κάνουν 56 άνθρωποι απέναντι σε 420 πανικόβλητους επιβάτες, όταν μάλιστα οι περισσότεροι απ’ αυτούς τους 50 ναυτεργάτες δεν είναι «μάχιμων» ειδικοτήτων, αλλά καμαρώτοι, σερβιτόροι, μάγειροι και βοηθητικό προσωπικό. Ετσι, ο καθένας έκανε ό,τι ήθελε. Αλλοι προσπαθούσαν να χρησιμοποιήσουν μόνοι τους τα «βαρελάκια» (έτσι χάθηκε ο πρώτος από τους νεκρούς έλληνες επιβάτες), άλλοι πηδούσαν στη θάλασσα μέσα στον πανικό τους. Ακόμη και όταν όλοι οι επιβάτες συγκεντρώθηκαν στο κατάστρωμα της «γέφυρας», κανένας δεν έκανε το στοιχειώδες σ’ αυτές τις περιπτώσεις: να τους μετρήσει για να δει πόσοι λείπουν και να δοθεί σήμα στα παραπλέοντα πλοία να τους ψάξουν στη θάλασσα. Οι νεκροί βρέθηκαν 30 ώρες μετά το σήμα κινδύνου και μέχρι τότε κανένας δεν τους αναζητούσε!
♦ Με τον κανονισμό να προβλέπει εκκένωση του πλοίου σε 60 λεπτά χρειάστηκαν πάνω από 35 δραματικές ώρες σε μια επιχείρηση διάσωσης μόνο από αέρος. Εκεί φάνηκε η γύμνια των κρατικών μηχανισμών Ιταλίας και Ελλάδας, δυο χωρών με χιλιάδες χιλιόμετρα ακτογραμμής και τεράστια ναυτική παράδοση. Ο καπετάνιος και το πλήρωμα έχασαν το πρώτο κρίσιμο δίωρο με αποτέλεσμα να ακυρωθούν τα όποια σωστικά μέσα διέθετε το πλοίο (αλήθεια, η πλοιοκτήτρια και η ναυλώτρια εταιρία, με τις οποίες σίγουρα επικοινώνησε ο καπετάνιος, τι εντολές του έδωσαν και χάθηκε το κρίσιμο δίωρο;), ενώ η από αέρος επιχείρηση διάσωσης ξεκίνησε στις 4 το απόγευμα, δηλαδή 12 ώρες μετά το ξέσπασμα της φωτιάς,
♦ Στο μεταξύ, τετρακόσιοι άνθρωποι στριμωγμένοι σ’ ένα ανοιχτό κατάστρωμα, με ανέμους 7-10 μποφόρ, βροχή, ακόμη και χαλάζι, δεν είχαν καμιά βοήθεια από τα ελικόπτερα που πηγαινοέρχονταν και έπαιρναν με ρυθμό σταγονόμετρου (αναγκαστικά) κάποιους απ’ αυτούς. Δεν τους έριξαν αδιάβροχα και κουβέρτες, νερό, φαγητό, δεν κατέβασαν γιατρούς και ειδικούς που θα μπορούσαν να ελέγξουν τον πανικό, να ενθαρρύνουν τον κόσμο, να τον πείσουν πως πρέπει να υπακούσει στις εντολές για να διεκπεραιωθεί η διάσωση με ασφάλεια και με τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα. Το αποτέλεσμα ήταν να βγουν τα ζωώδη ένστικτα που βγαίνουν σε συνθήκες απόλυτου πανικού και οι άνθρωποι να ποδοπατούνται για το ποιος θα πρωτοανέβει στα ελικόπτερα. Ευτυχώς που υποχώρησε ο «καιρός» μετά το πρώτο 24ωρο και μπόρεσαν τα ελικόπτερα να διεκπεραιώσουν τις διακομιδές πιο γρήγορα, αλλιώς κανείς δεν ξέρει πόσα θύματα θα υπήρχαν πάνω στο ανεμοδαρμένο κατάτρωμα.
♦ Γιατί δεν στάλθηκαν αμέσως ρυμουλκά ανοιχτής θαλάσσης; Η απάντηση που έδινε το ελληνικό υπουργείο στο αυτονόητο ερώτημα ήταν πως είχε «καιρό» 9 μποφόρ και «μπορεί αυτά τα σκάφη να χαρακτηρίζονται παντός καιρού, αλλά δεν μπορούν να κάνουν τα πάντα»! Την ίδια ώρα, βλέπαμε δεκάδες σκάφη να πλέουν στην περιοχή και προς βοήθεια του φλεγόμενου πλοίου να σπεύδουν ακόμη και έξι ιταλικά ψαράδικα! Ολα αυτά τα πλοία ήταν «παντός καιρού» αλλά τα ειδικά ρυμουλκά δεν ήταν; Τι παιχνίδι παίχτηκε ανάμεσα στις δυο εταιρίες (ιδιοκτήτρια και ναυλώτρια) και τα κέντρα έρευνας και διάσωσης Ιταλίας και Ελλάδας;
Η πλοιοκτήτρια εταιρία έσπευσε να ανακοινώσει ότι το πλοίο ήταν αξιόπλοο και ασφαλές! Αρα, ο καπετάνιος και κάποιοι αξιωματικοί είναι οι μόνοι υπεύθυνοι (ως συνήθως). Η ναυλώτρια εταιρία (ΑΝΕΚ) έσπευσε να καθησυχάσει τους μετόχους της, την ώρα που η θάλασσα ξέβραζε σορούς αδικοχαμένων επιβατών: «Δεδομένου ότι το πλοίο δεν αποτελεί περιουσιακό στοιχείο της Εταιρείας και ότι η Εταιρεία στο πλαίσιο της ως άνω ναύλωσης έχει προβεί σε πλήρη ασφαλιστική κάλυψη, εκτιμάται ότι δεν θα επέλθει σημαντική επίπτωση στα οικονομικά αποτελέσματα της Εταιρείας»! Δε νομίζουμε ότι χρειάζεται άλλο σχόλιο…
