Το βιβλίο αυτό εκδόθηκε το 1929 στο Βερολίνο και είναι από τα λιγότερο γνωστά του σημαντικού σοβιετικού συγγραφέα. Στην πραγματικότητα βρίσκεται στη σκιά των αριστουργημάτων του (Η πτώση του Παρισιού, Η θύελλα, Ενατο κύμα, το βιογραφικό Ανθρωποι Χρόνια Ζωή κ.ά.) όμως παρουσιάζει ενδιαφέρον καθώς εισάγει τον αναγνώστη στις απαρχές της γέννησης του αυτοκινήτου, ενός μέσου που επηρέασε καθοριστικά την οικονομική ανάπτυξη και την κοινωνική ζωή τα τελευταία σχεδόν εκατόν πενήντα χρόνια. Είναι – σύμφωνα με τα λόγια του ίδιου του συγγραφέα – «ένα χρονογράφημα της εποχής εκείνης» με ακριβή ιστορικά στοιχεία και ελάχιστα, εντελώς δευτερεύοντα, στοιχεία μυθοπλασίας.
Το βιβλίο περιλαμβάνει επτά ενότητες που συνδέονται με το αυτοκίνητο από τη γέννησή του μέχρι το καουτσούκ, τη βενζίνη, τα χρηματιστήρια κλπ. Αναφέρεται περισσότερο στο ξεκίνημα της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς ο Ερενμπουργκ έζησε αρκετά χρόνια στη Γαλλία και υπήρξε βαθύς γνώστης της γαλλικής ιστορικής και κοινωνικής πραγματικότητας.
Στις σελίδες του παρελαύνουν οι πρωτοπόροι μηχανικοί και ιδρυτές των αντίστοιχων βιομηχανιών, Αντρέ Σιτροέν, Αρμάν Πεζό, ο αμερικανός Χένρι Φορντ οι γερμανοί Μπενζ και Ντάιμλερ, ο βασιλιάς των ελαστικών Αντρέ Μισελέν, παραγωγοί του καουτσούκ και αφεντικά της πετρελαιοβιομηχανίας. Κάποιοι από αυτούς, όπως ο Σιτροέν, ήταν ήδη κατασκευαστές όπλων, μιας επικερδούς «πατριωτικής» δραστηριότητας που όμως παρήκμασε μετά το τέλος του Α’ παγκοσμίου πολέμου.
Ετσι όλοι αυτοί, διορατικά, ανταγωνιστικά και αδίστακτα, ρίχτηκαν με τα μούτρα στην παραγωγή αυτού του νέου μέσου μετακίνησης που γρήγορα αποτέλεσε το όνειρο του μεσοαστού, του μικροαστού και του εργάτη. Ενα όνειρο που το έκανε πραγματικότητα ο Χένρι Φορντ, πατώντας στο σύστημα αποδοτικότητας του Τέιλορ και επινοώντας μία αποτελεσματική αλυσίδα παραγωγής μέσω ενός διαρκώς κινούμενου ιμάντα, όπου κάθε εργάτης εκτελούσε μια επαναλαμβανόμενη επιμέρους εργασία.
Αυτή η αλυσίδα «κρατούσε αλυσοδεμένους 25.000 εργάτες στη σειρά» που πλέον είχαν χάσει την ανθρώπινη ιδιότητα τους, ήταν και αυτοί μηχανικά εξαρτήματα. Η ευφυέστατη ταινία του Τσάρλι Τσάπλιν Μοντέρνοι Καιροί αποτύπωσε με μαρξιστικό τρόπο τη νέα μέθοδο παραγωγής.
Ο φορντισμός σταδιακά έριξε κατακόρυφα το κόστος παραγωγής των αυτοκινήτων, δημιουργώντας ασφυκτικές συνθήκες στους ευρωπαίους ανταγωνιστές του, αλλά και στους ελαφρά μεταγενέστερους ιάπωνες μηχανικούς-κατασκευαστές, Honda και Toyota και την εταιρεία Mitsubishi που στη δεκαετία του 1930 άρχισαν τη μαζική παραγωγή αυτοκινήτων και αντεπεξήλθαν στον ανταγωνισμό, επενδύοντας στην ποιότητα και την αξιοπιστία των οχημάτων.
Από την πλευρά τους οι ευρωπαίοι και ιδιαίτερα ο Σιτροέν αποδείχτηκαν μαέστροι στο μάρκετινγκ και τη διαφήμιση και οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, πότε με εξαγορές (η Σιτροέν εξαγοράστηκε το 1934 από τη Μισελέν και το 1976 από την Πεζό) και πότε με συγχωνεύσεις (το 2021 συγχωνεύτηκαν 14 εταιρείες αυτοκινήτων), επιβίωσαν του ανταγωνισμού.
Η αυτοκίνηση που γρήγορα κατέκτησε ευρύτερα κοινωνικά στρώματα, επιβεβαίωσε τον οραματιστή, οξύνου κοινωνικό σχολιαστή και πρωτοπόρο συγγραφέα Εμίλ Ζολά, ο οποίος το 1898 οδήγησε από το Παρίσι στις Βερσαλλίες και δήλωσε: «Το μέλλον ανήκει στα αυτοκίνητα. Εχω πειστεί γι’ αυτό…».
Φυσικά, πίσω από τις ορμητικά αναπτυσσόμενες αυτοκινητοβιομηχανίες κρυβόταν ο μόχθος των εργατών, η εντατικοποίηση της εργασίας τους και η υπερεκμετάλλευσή τους που τροφοδοτούσε αντιστάσεις και απεργίες. Ηταν μια εποχή του εργατικού κινήματος. Ηταν τότε που ένας νεκρός απεργός μπορούσε να συγκεντρώσει στην κηδεία του 100.000 κόσμο αλλά, όπως πάντα, δεν ευρίσκε καμία δικαστική δικαίωση.
Από την άλλη, οργίαζε η κερδοσκοπία των χρηματιστηρίων. Περί το 1928, αναφέρει ο Ερενμπουργκ, 3.000 εφημερίδες και περιοδικά του Παρισιού ασχολούνταν στις στήλες τους με θέματα χρηματιστηρίου και ανάλογα από το ποιον λαδώνονταν επηρέαζαν τις τιμές των μετοχών.
Πολύπλοκες διαπραγματεύσεις για διακρατικές συμφωνίες με τις πετρελαιοπαραγωγές χώρες έδιναν κι έπαιρναν. Η Ευρώπη και κυρίως η Βρετανία έλεγχαν το παιγνίδι των αγοραπωλησιών του καουτσούκ που ακόμα και σήμερα είναι κατά 50% το απαραίτητο συστατικό των ελαστικών των αυτοκινήτων. Η αυξημένη ζήτηση του καουτσούκ οδήγησε στην υπερεκμετάλλευση των ανθρώπινων υποζυγίων που ζεύονταν με όρους δουλείας για τη συγκομιδή του στις χώρες της Απω Ανατολής αλλά και στην ανάπτυξη νέων τεράστιων φυτειών από τους αμερικανούς καπιταλιστές στην κεντρική Αμερική, που με αυτό τον τρόπο προσπάθησαν και κατάφεραν να παρακάμψουν το ευρωπαϊκό μονοπώλιο του καουτσούκ.
Χιλιάδες παιδιά και κούληδες πέθαιναν από την κακοπέραση και το μαστίγιο των επιστατών των λευκών αφεντικών. Οπως χιλιάδες ακρωτηριάζονταν στα εργοστάσια αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Σύμφωνα με τον Ερενμπουργκ, τα καθαρά κέρδη του θρύλου της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας κυρίου Σιτροέν το πρώτο εξάμηνο του 1928 ήταν 106.000.000 γαλλικά φράγκα με τίμημα 1200 «ατυχήματα» σε εννιά μήνες μόνο στην μονάδα του Σεν- Ουάν!
Είναι αξιοσημείωτο ότι στο βιβλίο γίνεται λόγος για τους επενδυτές-κεφαλαιούχους που εξαρχής προσβλέπουν στη δημιουργία ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ο ηλεκτρισμός ήταν το αναμφισβήτητο μέλλον και εκείνοι ήδη ήξεραν ότι ο R. Anderson το 1832-1839 είχε δημιουργήσει το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το 1859 είχε εφευρεθεί η πρώτη επαναφορτιζόμενη μπαταρία και το 1880 τα πρώτα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπήκαν σε κυκλοφορία. Ομως ο κινητήρας εσωτερικής καύσης που ήταν ελαφρύς, αυτόνομος και ισχυρός, καθώς και η φτηνή και άφθονη βενζίνη τα παραμέρισαν, και μετά το 1910 τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα επικράτησαν πλήρως. Μόλις το 2010 τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ξαναμπήκαν ορμητικά στην κυκλοφορία λόγω των νέων μπαταριών ιόντων λιθίου.
Ο Ιλιά Ερενμπουργκ, με μια ασθμαίνουσα, κοφτή, γρήγορη, ευχάριστη και σαφώς ειρωνική αφήγηση, μάς εισάγει στον ξέφρενο ρυθμό του εικοστού αιώνα της αυτοκίνησης. Με συνεχείς μονολεκτικές αναφορές σε ιστορικά πρόσωπα, τοπωνύμια και γεγονότα, που μπορεί να δυσκολέψουν τον αναγνώστη αλλά επεξηγεί στις σημειώσεις της η μεταφράστρια, ο ευρυμαθής συγγραφέας καλεί τον αναγνώστη να γίνει κοινωνός ενός συναρπαστικού ταξιδιού μέσα στο χρόνο.
Από τη δεκαετία του 1880 που κατασκευάστηκε το πρώτο αυτοκίνητο στη Γερμανία, από τις δεκαετίες 1920, 1930 που άρχισε η μαζική παραγωγή στην Γαλλία και κυρίως στην Αμερική, από την ορμητική είσοδο της Ιαπωνίας στον κλάδο μετά το 1940, μέχρι τη σύγχρονη εποχή της υβριδικής και ηλεκτρικής αυτοκίνησης, το αυτοκίνητο άλλαξε την οικονομία και την κοινωνία. Εγινε μέσο διευκόλυνσης και αυτονόμησης της μετακίνησης, αύξησης του τουρισμού και του εμπορίου, ανάπτυξης των υποδομών και γενικά της βιομηχανίας και ταυτόχρονα, μέσα σε μια καπιταλιστική κοινωνία του ξέφρενου καταναλωτισμού και της ατομικότητας, το αυτοκίνητο, όπως και πολλά άλλα επιτεύγματα και καταναλωτικά αγαθά, έγινε φετίχ και σύμβολο κοινωνικού στάτους, αλλά συνέβαλε και στην τεράστια περιβαλλοντική ρύπανση και επιβάρυνση ώστε να επιβεβαιωθεί για ακόμα μια φορά ότι δεν φταίει η τεχνολογία αλλά οι κοινωνικές συνθήκες μέσα στις οποίες αναπτύσσεται.
Ε.Σ.
