Μπορεί για το ξεπούλημα των περιφερειακών αεροδρομίων ο Σπίρτζης να δήλωσε ότι υπέγραψε με… πόνο, όμως για την αναθεώρηση των συμβάσεων με τους εργολάβους που κατασκευάζουν τους οδικούς άξονες (και εισπράττουν εδώ και χρόνια προκαταβολικά διόδια) δεν πόνεσε καθόλου. Με μεγάλη χαρά υπέγραψε να πάρουν οι «νταβατζήδες» μερικές εκατοντάδες εκατομμύρια ακόμη. Βλέπετε, όπως ο ίδιος επαίρεται, είναι «άνθρωπος της αγοράς». Κι αν ένας μηχανικός, πασόκος, που διετέλεσε πρόεδρος του ΤΕΕ, δεν συμπάσχει με τους μεγαλοεργολάβους τύπου Μπόμπολα, ποιος θα το κάνει;
«Ενδεχόμενη δαπάνη σε βάρος του ΠΔΕ ύψους κατ' ανώτατο όριο 330 εκατ. ευρώ σε ονομαστικές τιμές, πλέον ΦΠΑ, για την καταβολή Πρόσθετης Επιδότησης Λειτουργίας κατά το χρονικό διάστημα από 1-7-2016 έως το Φεβρουάριο 2033». Αυτά αναφέρει η έκθεση του Γενικού Λογιστήριου του Κράτους για το έργο «Αυτοκινητόδρομος Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα και Κλάδος Λεύκτρο-Σπάρτη». Πώς προκύπτει αυτή η δαπάνη; Η κρίση άλλαξε τα δεδομένα για τους εργολάβους και οι εγγυημένες αποδόσεις που προβλέπονταν στις αρχικές συμβάσεις τους φαίνονται πλέον αμφίβολες. Ετσι, απαίτησαν και παίρνουν μεγαλύτερη εγγυημένη απόδοση, για να εξασφαλίσουν τα κέρδη τους! Ποιοι είναι οι εργολάβοι που θα πάρουν το «μπαγιόκο»; ΑΚΤΩΡ, J&P ΑΒΑΞ, ΙΝΤΡΑΚΟΜ. Γνωστοί και μη εξαιρετέοι «ολιγάρχες», που ο ΣΥΡΙΖΑ θα τους… συντρίψει, όπως λέει η προπαγάνδα του.
Αυτή είναι η -κατά τα άλλα- ελεύθερη αγορά, στην οποία ορκίζονται καπιταλιστές και κυβερνήσεις. Οταν το ρίσκο αυξάνεται, τότε οι καπιταλιστές απαιτούν από το κράτος να τους εγγυηθεί την κερδοφορία που είχαν υπολογίσει όταν ξεκίνησαν το έργο. Και ποιος πληρώνει; Ο ελληνικός λαός, μέσω του κρατικού προϋπολογισμού, που μετατρέπει σε χρήμα όχι μόνο τον ιδρώτα αλλά και το αίμα των εργαζόμενων. Και βέβαια, η τρόικα δεν έχει καμιά αντίρρηση γι' αυτό το πάρτι των τρωκτικών. Οταν πρόκειται για καπιταλιστές η λογική του «σφιξίματος» δεν έχει θέση.
Είναι πραγματικά προκλητική η επιχειρηματολογία που αναπτύσσεται στην αιτιολογική έκθεση. «Λόγω της απόλυτα επιστημονικά αποδεκτής στενής σχέσης μεταξύ του ΑΕΠ και του όγκου της κυκλοφορίας, δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι από τη στιγμή της επίδρασης της οικονομικής κρίσης στην Ελλάδα, έχει παρατηρηθεί σημαντική μείωση στους όγκους κυκλοφορίας σε όλους τους αυτοκινητοδρόμους της Ελλάδας (…) Τα επακόλουθα της οικονομικής κρίσης και η επακόλουθη σημαντική πτώση στα έσοδα του Εργου ξεκίνησαν να υπονομεύουν την οικονομική βιωσιμότητα του Εργου (…) Η εφαρμογή της παραπάνω προβλεπόμενης χαμηλότερης κυκλοφορίας καθ' όλη την περίοδο παραχώρησης στο οικονομικό μοντέλο του Εργου αποκάλυψε ένα χρηματοδοτικό κενό της τάξης των περίπου 300 εκατ. ευρώ, γεγονός που σημαίνει ότι ο παραχωρησιούχος δεν είναι σε θέση να αποπληρώσει πλήρως το κεφάλαιο και τους τόκους των δανείων που δεσμεύτηκαν για το Εργο. Ενόψει των ως άνω προβλέψεων και των σχετικών όρων των Δανειακών Συμβάσεων, το Νοέμβριο του 2013 οι Δανειστές (και κυρίως η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων) ανέστειλαν την συνέχιση της δανειοδότησης του Εργου, και αποδέχθηκαν να την επαναλάβουν αν εφαρμόζονταν ένας μηχανισμός κρατικής υποστήριξης με τη μορφή Πρόσθετης Επιδότησης Λειτουργίας».
Λυπηθείτε τους φτωχούληδες τους εργολάβους που «δεν βγαίνουν». Μπουκώστε τους με άλλα 300 εκατ. ευρώ για να μην αφήσουν το έργο μισοτελειωμένο, όπως γράφει στη συνέχεια η αιτιολογική έκθεση.
