«Αυτό το οποίο με ενδιαφέρει είναι να εξασφαλίσω ότι η Hellenic Train θα μας φέρνει τα καλύτερα τρένα της και όχι -να το πω- τα “σαπάκια“ ενδεχομένως τα οποία αποσύρει από την Ιταλία» είπε ο Μητσοτάκης στη συνέντευξή του στον Θεοδωράκη (Alpha).
Στη δική του συνέντευξη στους Τζίμα-Πρετεντέρη (Mega) ο Τσίπρας είχε πει: «Με τον κ. Τζεντιλόνι, τότε πρωθυπουργό της Ιταλίας -θυμάμαι μάλιστα αυτές τις διαπραγματεύσεις τις κάναμε στην Κέρκυρα-, όταν ανέλαβε η Hellenic Train, ιταλικών συμφερόντων, είχε δεσμευτεί ο κ. Τζεντιλόνι για 700 εκατομμύρια επενδύσεις σε 15 χρόνια από την Hellenic Train».
Ο τύπος δεν θυμάται ούτε ποια εταιρία ξεπούλησε, ούτε σε ποιους την ξεπούλησε. ΤΡΑΙΝΟΣΕ λεγόταν η εταιρία που ξεπουλήθηκε, Ferrovie dello Stato Italiano λέγεται η εταιρία που την αγόρασε «μπιρ παρά» (για 45 εκατομμύρια ευρώ!), Hellenic Train δεν υπήρχε τότε, δημιουργήθηκε μετά από πέντε χρόνια. Τι ήταν ο Τζεντιλόνι για να διαπραγματευθεί ο Τσίπρας μαζί του; Ο διευθύνων σύμβουλος της FSI υπέγραψε τη συμφωνία και από ελληνικής πλευράς ήταν η πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ. Τη φιέστα στην Κέρκυρα, με τον Τζεντιλόνι και τους ιταλούς υπουργούς, στην οποία ενέταξαν και την υπογραφή του ξεπουλήματος, την έκαναν για να αποπροσανατολίσουν τον ελληνικό λαό από την ουσία.
Εκανε ποτέ ο Τζεντιλόνι κάποια δήλωση-δέσμευση ότι η FSI θα κάνει επενδύσεις 700 εκατ. ευρώ στον ελληνικό σιδηρόδρομο σε βάθος 15ετίας, όπως ξεδιάντροπα ισχυρίζεται ο Τσίπρας; Ποτέ! Αποτυπώθηκε τίποτα τέτοιο στη σύμβαση πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην FSI; Προφανώς όχι. Γι’ αυτό και η κυβέρνηση Τσίπρα δεν έδωσε στη δημοσιότητα τη σύμβαση. Αντίθετα, υπήρξε και μια άλλη σύμβαση, βάσει της οποίας η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) εισπράττει επιδότηση 50 εκατ. ευρώ το χρόνο, επειδή κάνει δρομολόγια στην… «άγονη γραμμή» Αθήνα-Θεσσαλονίκη! Πενταετής ήταν αυτή η προκλητική σύμβαση επί ΣΥΡΙΖΑ, για άλλα 15 χρόνια την επέκτεινε η κυβέρνηση Μητσοτάκη! Στη 15ετία, που λέει ο Τσίπρας, η FSI θα εισπράξει νταβατζιλίκι από το ελληνικό κράτος 750 εκατ. ευρώ. Και να έκανε τις επενδύσεις, για τις οποίες τάχα δεσμεύτηκε, αυτές θα τις είχε πληρώσει το ελληνικό κράτος! Και θα περίσσευαν και 50 εκατ. για… πουρμπουάρ.
Ενα τερατώδες ψέμα
Ο Τσίπρας είπε και άλλο ένα τερατώδες ψέμα: «Εμείς τότε διαπραγματευτήκαμε να παραμείνει ο ΟΣΕ, δηλαδή το δίκτυο και η λειτουργία και συντήρηση του δικτύου, στο Δημόσιο. Και ιδιωτικοποιήσαμε μονάχα τα τρένα, δηλαδή το μεταφορικό έργο». Δηλαδή, το ιταλικό μονοπώλιο, που εξασφάλισε τη δουλειά μέσω Κομισιόν, ήθελε να πάρει και την υποδομή και η κυβέρνηση Τσίπρα… αντιστάθηκε;
Ακόμη και πρωτοετείς Οικονομικής Σχολής θα έβγαζαν κοροϊδευτικά τη γλώσσα στον Τσίπρα για την… μεγαλειώδη παπάρα που ξαμόλησε. Εχουμε τη βεβαιότητα ότι ακόμη και ο πανάσχετος στην Πολιτική Οικονομία Τσίπρας ξέρει πολύ καλά ότι αυτό δεν συνέβη ποτέ, γιατί απλούστατα δε θα μπορούσε να συμβεί. Το πέταξε εν πλήρη συνειδήσει ότι λέει ψέματα, για να φανεί ότι τάχα ο ΣΥΡΙΖΑ αντιστεκόταν στις ιδιωτικοποιήσεις και δεν πουλούσε… τα ασημικά.
Προτού δούμε για ποιο λόγο η FSI δεν είχε κανένα ενδιαφέρον για την υποδομή του ΟΣΕ, ας θέσουμε το ερώτημα: για ποιο λόγο ένα ισχυρό μονοπώλιο των σιδηροδρομικών μεταφορών, των logistics και του real estate έβαλε λυτούς και δεμένους (δηλαδή την ιταλική κυβέρνηση) για να πάρει το μίζερο και υπανάπτυκτο ελληνικό σιδηροδρομικό έργο;
Δε χρειάζεται να επικαλεστούμε τον Βαρουφάκη που δήλωσε ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δόθηκε στους Ιταλούς με απαίτηση της τρόικας. Το αποκαλύπτουν τα γεγονότα κι εμείς το σημειώναμε από τότε.
Οταν οι συριζαίοι υπέγραψαν το τρίτο Μνημόνιο συμφώνησαν σε ιδιωτικοποιήσεις νέτα-σκέτα, με την εξής ταπεινωτική «ομολογία πίστης», όπως αναγραφόταν στο Μνημόνιο: «Η ιδιωτικοποίηση μπορεί να συμβάλει στο να καταστεί αποδοτικότερη η οικονομία και να μειωθεί το δημόσιο χρέος. Ενώ η διαδικασία ιδιωτικοποίησης έχει σταματήσει από τις αρχές του έτους, η κυβέρνηση είναι πλέον αποφασισμένη να προχωρήσει με ένα φιλόδοξο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων και να διερευνήσει όλες τις δυνατότητες μείωσης της συνολικής χρηματοδότησης μέσω μιας εναλλακτικής δημοσιονομικής πορείας ή μέσω μεγαλύτερων εσόδων από ιδιωτικοποιήσεις». Κατά συνέπεια, αν οι Ιταλοί ήθελαν να πάρουν και την υποδομή, οι συριζαίοι θα υπέγραφαν και θα έλεγαν και ένα τραγούδι, γιατί ήταν χειροπόδαρα δεμένοι από το Μνημόνιο που είχαν υπογράψει.
Ομως, τέτοια απαίτηση δεν υπήρξε, όπως αποδεικνύεται και από τη σχετική απόφαση του ΚΥΣΟΙΠ. Η τυπική συνεδρίαση του ΚΥΣΟΙΠ έγινε στις 20 Μάη του 2016 και η απόφαση δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ την Τετάρτη 25 Μάη (1472Β). Ηταν συντομότατη και χαρακτηριστικότατη: «Εγκρίνουμε α) το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αξιοποίησης (Asset Development Plan) που ενέκρινε το Τ.Α.Ι.ΠΕ.Δ. Α.Ε. με την από 26.4.2016 απόφασή του, και την αξιοποίηση των συμπεριλαμβανομένων σε αυτήν περιουσιακών στοιχείων, ήτοι: 1) Δεκατέσσερα (14) Περιφερειακά Αεροδρόμια 2) Ελληνικό 3) Αστέρας Βουλιαγμένης 4) Αφάντου Ρόδος 5) ΔΕΣΦΑ 6) ΟΛΠ 7) ΟΛΘ 8) ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΤΥ 9) ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΑΘΗΝΩΝ 10) Ηλεκτρονική Δημοπρασία III, IV, V, VI και άλλα μικρά ακίνητα 11) Μαρίνες 12) ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ 13) ΕΛΠΕ 14) ΟΤΕ 15) ΔΕΗ 16) ΕΥΑΘ 17) ΕΥΔΑΠ 18) ΔΕΠΑ 19) ΕΛΤΑ, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή και την εθνική νομοθεσία».
Το περιβόητο «Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αξιοποίησης» του ΤΑΙΠΕΔ το έφτιαχνε κατευθείαν η τρόικα. Και όπως βλέπουμε, δεν τέθηκε ζήτημα πώλησης των σιδηροδρομικών υποδομών, αλλά μόνο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΤΥ. Η ΕΕΣΤΥ ήταν η εταιρία που κατείχε την επισκευαστική βάση του ΟΣΕ στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Η ΕΕΣΤΥ ξεπουλήθηκε στους Ιταλούς αντί 22 εκατ. ευρώ το 2019 και στη συνέχεια ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΤΥ συγχωνεύτηκαν από τους Ιταλούς στη Hellenic Train με διοίκηση καθαρά ιταλική (τον πρώτο καιρό είχαν κρατήσει τον Τσαλίδη, πρώην βουλευτή της ΝΔ και μετά βουλευτή του καμμενομορφώματος).
«Ενδιαφέρον» για την απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκδηλώθηκε και από ρωσικής πλευράς. Το δήλωσε δημόσια ο ίδιος ο Πούτιν, όταν επισκέφθηκε την Ελλάδα στις 27 Μάη του 2016. Οταν, όμως, στις αρχές Ιούλη της ίδιας χρονιάς έληξε η προθεσμία υποβολής προσφορών, ρωσική προσφορά δεν υπήρξε. Υπήρχε μόνο μία προσφορά, αυτή της κρατικής ιταλικής Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A. Προφανώς, οι Ρώσοι επικοινώνησαν με τις Βρυξέλλες και πήραν το μήνυμα να αποσυρθούν, γιατί η δουλειά έχει δοθεί στους Ιταλούς. Αλλωστε, και ο προηγούμενος διαγωνισμός, στον οποίο είχαν πάρει μέρος οι Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι σε κοινοπραξία με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και η ρουμάνικη GFR, είχε κηρυχτεί άγονος. Οι Ιταλοί, που δεν είχαν εμφανιστεί την πρώτη φορά, εμφανίστηκαν τη δεύτερη, ήταν μόνοι τους και πήραν τη δουλειά.
Mάλιστα, όπως σημειώναμε τότε, σε άρθρο υπό τον τίτλο: Πλιάτσικο ιμπεριαλιστών, προκαλούσε εντύπωση η βιασύνη του ΤΑΙΠΕΔ να δεχτεί το τίμημα των 45 εκατ. ευρώ. Συνήθως, όταν σε κάποιον διαγωνισμό μένει ένας μόνο ενδιαφερόμενος, ή ο διαγωνισμός κηρύσσεται άγονος ή ο πωλητής (το ΤΑΙΠΕΔ, δηλαδή το μέγαρο Μαξίμου) δηλώνει ότι θα ξεκινήσει ένα γύρο διαπραγμάτευσης, με στόχο να ανεβάσει το τίμημα. Εν προκειμένω, το ΤΑΙΠΕΔ έκρινε ικανοποιητική την προσφορά των 45 εκατ. ευρώ που έκανε η FSI! Ηταν όλα μιλημένα και συμφωνημένα.
Για να καταλάβουμε πόσο «ικανοποιητικό» ήταν αυτό το τίμημα, θυμίζουμε πως όταν ήταν στην αντιπολίτευση, ο ΣΥΡΙΖΑ (όχι μέσω κάποιου μέλους της φράξιας των Λαφαζανικών, αλλά μέσω του «σοβαρού» Γιώργου Σταθάκη) κατήγγειλε τη συγκυβέρνηση των Σαμαροβενιζέλων ότι ετοιμαζόταν να ξεπουλήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 300 εκατ. ευρώ, τίμημα που χαρακτήριζε «προκλητικά χαμηλό»! Πώς θα έπρεπε να χαρακτηριστεί το ξεπούλημα σε τίμημα εφτά φορές χαμηλότερο από εκείνο το «προκλητικά χαμηλό»; Μάλλον δεν υπάρχει η κατάλληλη λέξη στην ελληνική γλώσσα.
Τι είναι εκείνο που έκανε τους Ιταλούς να επεκταθούν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο; Δεν είναι ασφαλώς η ελληνική αγορά ούτε οι προοπτικές της. Ακόμα και με ένα τόσο εξευτελιστικό τίμημα ένα μονοπώλιο δεν έρχεται να εμπλακεί σε κάτι που δεν αξίζει τον κόπο. Οι πάντες γνωρίζουν πως αν δεν είχε πουληθεί το λιμάνι του Πειραιά στην Cosco κι αν δεν είχε βγει σε δημοπρασία ξεπουλήματος και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, κανένας μονοπωλιακός όμιλος δε θα ενδιαφερόταν για τους ελληνικούς σιδηρόδρομους. Η Κομισιόν, εκπροσωπώντας το συνασπισμένο μονοπωλιακό κεφάλαιο των ευρωπαϊκών χωρών, έδωσε την άδεια να γίνει το λιμάνι του Πειραιά βάση του εμπόριου με την Κίνα. Δεν επέτρεψε όμως στους κινέζους ιμπεριαλιστές να δημιουργήσουν έναν ανεξέλεγκτο μηχανισμό, που να περιλαμβάνει ενδεχομένως και τμήμα της παραγωγής (συσκευασία), ώστε να μπορούν να «σπρώχνουν» στην ευρωπαϊκή αγορά προϊόντα με την ένδειξη «made in EU» (ένδειξη που θα αποκτούσαν στην Ελλάδα). Ακόμα και η διαμετακόμιση μέσω σιδηρόδρομου έμεινε υπό ευρωπαϊκό έλεγχο, δε δόθηκε στους Κινέζους που την επιθυμούσαν… θανατηφόρα. Το μεγάλο διαμετακομιστικό κέντρο στον Ασπρόπυργο ακόμη δεν έχει υλοποιηθεί και αν και όταν υλοποιηθεί δεν πρόκειται να δοθεί στους Κινέζους. Οι Βρυξέλλες έχουν ανάψει φωτεινή επιγραφή με ένα τεράστιο STOP.
Και γιατί, ενόψει αυτής της προοπτικής, το ελληνικό κράτος δεν κράτησε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Τα 45 εκατ. ευρώ που πήρε ήταν τίμημα της πλάκας, για να πει κανείς ότι βρέθηκε στην ανάγκη και πούλησε. Ασε που με την προκλητική επιδότηση έχασε πολλά περισσότερα. Η απάντηση είναι απλή: στο πλαίσιο των Μνημονίων, οι ιμπεριαλιστές δανειστές βαθυναν τον αποικισμό της χώρας. Εκαναν πλιάτσικο σε ό,τι μπορούσε να τους αποφέρει κέρδος, χωρίς να κάνουν οι ίδιοι μεγάλες επενδύσεις και να ρισκάρουν κεφάλαια. Οι Γερμανοί πήραν τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια για να κάνουν μπίζνες με τον τουρισμό, τη μόνη ανθούσα ελληνική «βιομηχανία». Δεκάρα δεν βγήκε από τα ταμεία της Fraport, καθώς ό,τι χρειάστηκε να επενδύσουν το δανείστηκαν από ελληνικές τράπεζες. Αντίστοιχα, οι Ιταλοί πήραν την εταιρία εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων με το εξευτελιστικό τίμημα των 45 εκατ. ευρώ, ενώ τις επενδύσεις στις υποδομές (διπλή γραμμή, ηλεκτροκίνηση κτλ.)τις ανέλαβε το ελληνικό κράτος μέσω του ΟΣΕ.
Να γιατί δεν υπήρχε περίπτωση το ιταλικό μονοπώλιο ή οποιοδήποτε άλλο μονοπώλιο να ζητήσει να αγοράσει τις υποδομές, που ακόμη ήταν σε τριτοκοσμικό επίπεδο (δεν υπήρχε καν διπλή γραμμή, ούτε ηλεκτροδότηση). Αυτά τα άφησαν για το ελληνικό κράτος, που ανέλαβε την υποχρέωση να ολοκληρώσει τις υποδομές με κρατικές επενδύσεις, ώστε να μπορούν να «τρέχουν» άνετα τα ιταλικά τρένα, να πυκνώσουν τα δρομολόγια, να αυξηθεί το μεταφορικό έργο (εμπορικό και επιβατικό), να αυξηθεί η κερδοφορία της εν Ελλάδι θυγατρικής της FSI.
Στοιχειώδεις αρχές Πολιτικής Οικονομίας
Ολα αυτά μπορούμε να τα δούμε και υπό το πρίσμα ορισμένων στοιχειωδών αρχών της Πολιτικής Οικονομίας.
Για να βγάλεις κέρδος πρέπει να εκμεταλλευτείς ανθρώπινη εργασία. Και για να εκμεταλλευτείς ανθρώπινη εργασία πρέπει να βάλεις εργάτες να «κινήσουν» μια μάζα σταθερού κεφαλαίου. Οι σχέσεις που προσδιορίζουν μια παραγωγική διαδικασία (οι μεταφορές είναι και παραγωγική διαδικασία, δηλαδή προσθέτουν αξία στα εμπορεύματα) είναι πιο σύνθετες, όμως εδώ θα σταθούμε σε μία: στο ποσοστό του κέρδους, όπως το συνόψισε ο Μαρξ στην παρακάτω εξίσωση:
Οπου κ’ είναι το ποσοστό κέρδους, υ είναι η υπεραξία και Κ είναι το συνολικό κεφάλαιο που μοιράζεται σε σταθερό κεφάλαιο (σ) και μεταβλητό κεφάλαιο (μ). Σταθερό κεφάλαιο (σ) είναι αυτό που επενδύεται σε μηχανήματα, κτίρια, γη, πρώτες ύλες, ενώ μεταβλητό κεφάλαιο (μ) είναι αυτό που χρησιμοποιείται για τη μίσθωση εργατών, από το απλήρωτο μέρος της εργασίας των οποίων παράγεται η υπεραξία (υ).
Μένοντας μόνο σε μία πλευρά αυτής της σχέσης, διαπιστώνουμε πως όσο αυξάνεται το σταθερό κεφάλαιο, τόσο μειώνεται το ποσοστό του κέρδους (αν οι άλλοι παράγοντες παραμείνουν αμετάβλητοι).
Στις χώρες του μονοπωλιακού καπιταλισμού, ο ανταγωνισμός οδηγεί στη χρησιμοποίηση νέων μηχανών, αυτοματισμών κτλ., γεγονός που αυξάνει το σταθερό κεφάλαιο και δημιουργεί μια τάση του ποσοστού του κέρδους να πέφτει. Αυτή η τάση αντιρροπείται εν μέρει με την εξάπλωση των μονοπωλίων στις εξαρτημένες χώρες, όπου με λιγότερο σταθερό κεφάλαιο και παράλληλα με την υπερεντατικοποίηση της εκμετάλλευσης της εργατικής δύναμης μπορούν και εκτινάσσουν το ποσοστό κέρδους, αντιρροπώντας έτσι αποφασιστικά την πτωτική του τάση.
Ας τα δούμε όλ’ αυτά στις επενδύσεις ευρωπαϊκών μονοπωλιακών ομίλων στην εξαρτημένη Ελλάδα.
Η γερμανική Fraport πήρε τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια «μπιρ παρά», έκανε κάποια ασήμαντα μερεμέτια στα κτίρια των σταθμών και αποκομίζει υπερκέρδη από την εκμετάλλευση των τουριστικών και εμπορικών μεταφορών και των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Το σταθερό κεφάλαιο το έβαλε το ελληνικό κράτος (που κατασκεύασε τα αεροδρόμια) και το γερμανικό μονοπώλιο το πήρε με τιμή πολύ κάτω από την αξία του.
Η ιταλική FSI πήρε τον σιδηρόδρομο, που δεν ήταν καν ολοκληρωμένος όπως τα αεροδρόμια. Την ολοκλήρωση του δικτύου (δηλαδή την επένδυση σταθερού κεφαλαίου) ανέλαβε το ελληνικό κράτος. Το τίμημα εξαγοράς ήταν… αρνητικό. Εφάπαξ 45 εκατ. ευρώ από την FSI και ταυτόχρονα επιδότησή της από το ελληνικό κράτος με 50 εκατ. ευρώ για κάθε χρόνο. Με την επιδότηση αυτή είναι σίγουρο ότι η ελληνική θυγατρική της FSI, η Hellenic Train, μπορεί και πληρώνει τα όποια τέλη για τη χρήση του κρατικού σιδηροδρομικού δικτύου, στο οποίο εξακολουθεί και θα εξακολουθήσει να επενδύει σταθερό κεφάλαιο το ελληνικό κράτος.
Υπάρχει και άλλη μια πλευρά, όμως, πολύ σημαντική για την αύξηση του ποσοστού κέρδους του ιταλικού μονοπώλιου. Μπορεί και φέρνει στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο τα «σαπάκια» που αναγκαστικά αποσύρει από το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ιταλίας, της Ελβετίας και όπου αλλού έχει δραστηριότητα. Γι’ αυτό, άλλωστε, η FSI φρόντισε να «αγοράσει» και την επισκευαστική βάση του ΟΣΕ, από την οποία είχαν ήδη εκδιωχτεί ή συνταξιοδοτηθεί οι παλιοί ειδικευμένοι τεχνίτες, και να τη λειτουργήσει ως εξειδικευμένη επισκευαστική βάση για τα «σαπάκια» της, με χαμηλόμισθους εργάτες.
Τα περιβόητα «Λευκά Βέλη» είναι πεπαλαιωμένα και άχρηστα για τα σύγχρονα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα. Η ίδια η FSI έχει παραγάγει και ρίχνει στις γραμμές τα «Κόκκινα Βέλη», που είναι πιο σύγχρονα και πιο γρήγορα. Οι Ελβετοί ανάγκασαν την FSI να αποσύρει από το δίκτυό της τα «Λευκά Βέλη» (ETR-470). Αυτά τα γερασμένα τρένα, που αποσύρονται αναγκαστικά από το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, έχουν σχεδόν μηδενική αξία (όση θα ήταν η τιμή τους ως scrap). Τα ρίχνουν, όμως, στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και έτσι ένα κεφάλαιο σχεδόν μηδενικής αξίας μετατρέπεται σε σταθερό κεφάλαιο που χρειάζεται να μισθωθούν εργάτες για να το «κινήσουν».
Ανατρέχοντας στον μαθηματικό τύπο του Μαρξ για το ποσοστό του κέρδους, μπορούμε να αντιληφθούμε πόσο αυξάνεται αυτό, όταν στον παρονομαστή έχουμε σταθερό κεφάλαιο (τα «σαπάκια») που στις προηγμένες ευρωπαϊκές χώρες είναι σχεδόν μηδενικής αξίας. Ιδού ένας επιπλέον λόγος για να «αγοράσει» η FSI τον μίζερο ελληνικό σιδηρόδρομο. Τον πήρε τσάμπα, μπορεί να αξιοποιεί το πλήρως απαξιωμένο τροχαίο υλικό της, να αποκομίζει ένα υψηλότατο ποσοστό κέρδους και να έχει την αποκλειστικότητα στις όποιες προοπτικές μελλοντικής αύξησης του σιδηροδρομικού τζίρου, χωρίς να είναι αναγκασμένη να επενδύσει σταθερό κεφάλαιο, αφού τις επενδύσεις σταθερού κεφαλαίου στις υποδομές τις έχει αναλάβει το ελληνικό κράτος.
Είναι τόσο προκλητικοί πλιατσικολόγοι οι ιταλοί μονοπωλητές, που φέρνουν τα «σαπάκια» από το εξωτερικό και αρνούνται να βάλουν σ’ αυτά εξοπλισμό συμβατό με το εγκατεστημένο από τον ΟΣΕ σύστημα επικοινωνίας GSM-R, γεγονός που είχε τραγικά αποτελέσματα και συνέβαλε στο έγκλημα των Τεμπών.
Κοροϊδία του ελληνικού λαού
Ο Τσίπρας, όπως είδαμε, προσπαθεί να κοροϊδέψει τον ελληνικό λαό με τη συμφωνία που δήθεν έκανε με τον Τζεντιλόνι για επένδυση από την FSI 700 εκατ. ευρώ σε βάθος 15ετίας. Και ρίχνει την ευθύνη στον Μητσοτάκη, που -όπως λένε οι συριζαίοι- δεν απαίτησε την υλοποίηση αυτής της συμφωνίας.
Να σημειώσουμε, επί τη ευκαιρία, πως ακόμη και αν υπήρχε τέτοια συμφωνία, οι επενδύσεις της Ηellenic Train θα αφορούσαν τροχαίο υλικό (μηχανές και βαγόνια) και όχι την ασφάλεια του δικτύου (τηλεδιοίκηση κτλ.), που είναι ευθύνη του υπό κρατική ιδιοκτησία ΟΣΕ. Είμαστε δε σίγουροι ότι μόλις περάσει η «πρώτη μπόρα», τα διοικητικά στελέχη της Ηellenic Train θα βγουν στη μιντιακή πιάτσα και θα ισχυριστούν ότι η εταιρία τους έκανε επενδύσεις. Και τι θα παρουσιάσουν ως επενδύσεις; Τα «σαπάκια» που η μητρική FSI θα εμφανίζεται ότι πούλησε στη θυγατρική της Hellenic Train έναντι αντιτίμου που θα κάνει την ευρωπαϊκή σιδηροδρομική πιάτσα να λυθεί στα γέλια. Και θα βγουν κι από πάνω, ισχυριζόμενοι ότι αυτοί έκαναν… επενδύσεις, αλλά ο ΟΣΕ δεν τήρησε τις συμβατικές υποχρεώσεις του και δεν τους διαθέτει ένα ασφαλές δίκτυο για τα τρένα τους.
Ο Μητσοτάκης, στριμωγμένος καθώς είναι, δεν τολμά να πει τη λέξη «επαναδιαπραγμάτευση», παρά λέει: «Αυτό το οποίο θα κάνουμε και έχω μία συζήτηση επ’ αυτού με την Ιταλίδα Πρωθυπουργό -η οποία είναι δρομολογημένη για τις επόμενες μέρες- είναι να ξαναμιλήσουμε ανοιχτά με την Hellenic Train και να βρούμε ένα νέο πλαίσιο όπου και τα δύο μέρη θα επενδύσουν στο σιδηρόδρομο αυτά που του αξίζουν. Εμείς λοιπόν πρέπει να κάνουμε για το τρένο, αυτά τα οποία πρέπει να κάνουμε ως ιδιοκτήτες της δημόσιας υποδομής. Και πρέπει η Hellenic Train και αυτή να επενδύσει στα ελληνικά τρένα με καλύτερα τρένα -δε θα πω πιο γρήγορα τρένα, ούτε πιο ασφαλή τρένα- γιατί τα τρένα πρέπει να είναι απολύτως ασφαλή».
Και συμπληρώνει: «Θα καθίσουμε κάτω με τη Hellenic Train και θα καθίσουμε κάτω και με την ιταλική κυβέρνηση και θα πετύχουμε μία καλύτερη συμφωνία για τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να επενδύσουμε στον ελληνικό σιδηρόδρομο και οι δύο. Εμένα δεν με ενδιαφέρει κατ’ ανάγκη να πάρω -ως κράτος- μερίδιο στη Hellenic Train, αλλά αυτό το οποίο με ενδιαφέρει είναι να εξασφαλίσω ότι η Hellenic Train θα μας φέρνει τα καλύτερα τρένα της και όχι -να το πω- τα «σαπάκια» ενδεχομένως τα οποία αποσύρει από την Ιταλία. Οτι το προσωπικό της θα το εκπαιδεύει σωστά και ότι θα επενδύσει επιτέλους αυτά που αξίζουν στον eλληνικό σιδηρόδρομο. Και εμείς ταυτόχρονα, θα αναλάβουμε τη δέσμευση να επενδύσουμε χρήματα στην τακτική συντήρηση του δικτύου και να επεκτείνουμε λελογισμένα το δίκτυο μας, μέχρι την Αλεξανδρούπολη. Και ο εκσυγχρονισμός της γραμμής από την Αλεξανδρούπολη μέχρι τα σύνορα».
Και μόνο που χρησιμοποιεί τον όρο «καλύτερα τρένα» δείχνει πως ό,τι λέει το λέει μπας και καταφέρει να παραμυθιάσει τον ελληνικό λαό. Αλλωστε, ο Θεοδωράκης στον οποίο έδωσε τη συνέντευξη δεν ήταν εκεί για να τον στριμώξει αλλά για να του δίνει πάσες. Τον ρώτησε δύο φορές το ίδιο πράγμα (περί «επαναδιαπραγμάτευσης») για να τον βοηθήσει να επαναλάβει δύο φορές την ίδια μπουρδολογία περί συνεργασίας με τη Hellenic Train και την ιταλική κυβέρνηση για επενδύσεις.
Η φασιστο-Μελόνι δε θα έχει κανένα πρόβλημα ακόμη και συνάντηση να κάνει με τον Μητσοτάκη και να βγουν μετά μέσα στην καλή χαρά και να ανακοινώσουν πως συμφώνησαν να εργαστούν από κοινού για την αναβάθμιση, τον εκσυγχρονισμό και τη βελτίωση του ελληνικού σιδηρόδρομου. Οι ιταλοί μονοπωλητές δεν πρόκειται να τους χαλάσουν τη φιέστα, όπως δεν χάλασαν τη φιέστα του Τσίπρα με τον Τζεντιλόνι στην Κέρκυρα. Στην πράξη θα συνεχίσουν να εφαρμόζουν την επιχειρηματική τους στρατηγική, μια στρατηγική πλιάτσικου σε μια εξαρτημένη χώρα.
«Η απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντάσσεται στο σχέδιο διεθνούς επέκτασης των ιταλικών σιδηροδρόμων. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα επωφεληθεί από την τεχνογνωσία και τη μακρά εμπειρία της Ferrovie dello Stato Italiane, οι εργαζόμενοι δεν πρέπει να ανησυχούν». Αυτά ανέφερε, μεταξύ άλλων, σε δήλωσή του, ο Ρενάτο Ματσοντσίνι, διευθύνων σύμβουλος των Σιδηροδρόμων του Ιταλικού Κράτους, όταν έγινε το ξεπούλημα. Και όντως… επιβεβαιώθηκε!
