Πριν από μερικές μέρες, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανακοίνωσε ότι άνοιξε την πλατφόρμα για να αποζημιωθούν οι πολίτες που έμειναν εγκλωβισμένοι στα τρένα της το διήμερο του χιονιά. Η ανακοίνωση ήταν θρασύτατη, αλλά πέρασε στο ντούκου από τα αστικά ΜΜΕ.
Η θυγατρική των Ιταλικών Σιδηροδρόμων ισχυριζόταν ότι δίνει αποζημιώσεις… χαριστικά (επειδή το εισηγήθηκε το υπουργείο Μεταφορών), διότι η διαχείριση των υποδομών του σιδηροδρομικού δικτύου δεν εμπίπτει στις αρμοδιότητές της! Ισχυριζόταν, επίσης, ότι κατέβαλε προσπάθειες να επιλύσει τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο: παροχή φιλοξενίας σε επιβάτες που δεν μπορούσαν να συνεχίσουν το ταξίδι τους, χρήση λεωφορείων ως εναλλακτικό μέσο, παροχή τροφίμων, όπου ήταν εφικτό.
Αλλα θυμόμαστε, βέβαια, να καταγγέλλουν οι επιβάτες. Οτι τους παράτησαν μέσα στο κρύο για ώρες, χωρίς να τους λένε τίποτα, χωρίς να τους δώσουν ούτε ένα σάντουιτς, ούτε ένα μπουκάλι νερό. Μέχρι που κάποιοι επιβάτες μίσθωσαν μόνοι τους λεωφορείο για να ξεφύγουν από τον αποκλεισμό.
Ακόμα και τις… χαριστικές αποζημιώσεις, η εταιρία τις χειρίστηκε με εμπορικούς όρους. Σε όποιους δεχτούν να πάρουν κουπόνια (εξαργυρώσιμα μόνο για ταξίδια με τα τρένα της εταιρίας) δίνει 1.150 ευρώ. Σε όσους θέλουν μετρητά, 1.000 ευρώ και πολύ τους πάει. Υπάρχει και η ενδιάμεση λύση: 500 ευρώ μετρητά και 550 ευρώ κουπόνια (1.050 ευρώ σύνολο).
Γιατί, όμως, δεν έγινε κανένας ντόρος μετά την ανακοίνωση της εταιρίας; Γιατί η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων έγινε με διακομματική συναίνεση των κομμάτων εξουσίας. Πώς να φωνάξει ο ΣΥΡΙΖΑ, όταν αυτός ολοκλήρωσε το έγκλημα;
Ολα ξεκίνησαν το 2010, μετά την υπογραφή του πρώτου Μνημόνιου. Το «σχέδιο Ρέππα» προέβλεπε να φύγουν από τον ΟΣΕ περίπου 2.400 εργαζόμενοι από τους περίπου 6.000 που εργάζονταν. Οι 744 έφυγαν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και 1.600 από την ΕΔΙΣΥ (εταιρία που διαχειρίζεται το τροχαίο υλικό). Ταυτόχρονα, πήραν γομολάστιχα και έσβησαν τις ισχύουσες συλλογικές συμβάσεις εργασίας.
Το Μνημόνιο ήταν σαφές: η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (εταιρία που έχει το συγκοινωνιακό έργο) θα έπρεπε να είναι κερδοφόρα μέσα στο 2011, ενώ μεσοπρόθεσμα θα έπρεπε να είναι κερδοφόρα και η εταιρία που θα διαχειρίζεται το σιδηροδρομικό δίκτυο. Πώς θα γινόταν αυτό; Για την μεν ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η συνταγή προέβλεπε μείωση προσωπικού, μείωση μισθών, ανατροπή εργασιακών σχέσεων, κατάργηση δρομολογίων που δεν θεωρούνταν κερδοφόρα (η κοινωνική χρησιμότητά τους δεν λαμβανόταν υπόψη). Για την εταιρία του δικτύου η «εξυγίανση» θα γινόταν μέσω του περάσματος των χρεών της στο κράτος. Ετσι, το «πακέτο» θα γινόταν ελκυστικό για να έρθει ο ιδιώτης «στρατηγικός επενδυτής» και να πάρει το 49% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το μάνατζμεντ όλου του σιδηροδρομικού δικτύου.
Ολα αυτά επενδύθηκαν από την κυβέρνηση Γ. Παπανδρέου με τη γνωστή γκεμπελίστικη προπαγάνδα ότι για όλα έφταιγαν τα… προνόμια των εργαζόμενων, που έριξαν έξω την εταιρία. Ποια ήταν η αλήθεια; Τα όποια ελλείμματα του ΟΣΕ οφείλονταν στα υπέρογκα ποσά που κατέβαλε στους τοκογλύφους των τραπεζών. Ο ΟΣΕ δανειζόταν όχι για να καλύψει ελλείμματα, αλλά επειδή αυτή ήταν η πολιτική των κυβερνήσεων. Εβαζαν τον ΟΣΕ να δανείζεται για την επέκταση, τον εκσυγχρονισμό και τη συντήρηση του δικτύου, που είναι υποχρέωση του κράτους, για να μη φαίνονται τα χρέη στη λεγόμενη γενική κυβέρνηση.
Το ΠΑΣΟΚ και οι κυβερνήσεις των Σαμαροβενιζέλων δεν πρόλαβαν να ολοκληρώσουν τη δουλειά και το καθήκον πέρασε στα χέρια των συριζαίων. Οταν ο ΣΥΡΙΖΑ βάδιζε προς την κυβερνητική εξουσία, ο Δραγασάκης το είχε «μοντάρει» κάπως διαφορετικά: όχι ιδιωτικοποιήσεις, αλλά… συμφωνίες αναπτυξιακού χαρακτήρα με καπιταλιστικούς ομίλους (ντόπιους και ξένους), χωρίς το δημόσιο… να χάσει.
Επειδή τέτοιοι… θαυματουργοί συνδυασμοί γίνονται μόνο στα προεκλογικά παραμύθια, όταν οι συριζαίοι υπέγραψαν το τρίτο Μνημόνιο συμφώνησαν σε ιδιωτικοποιήσεις νέτα-σκέτα, με την εξής ταπεινωτική «ομολογία πίστης», όπως αναγραφόταν στο Μνημόνιο: «Η ιδιωτικοποίηση μπορεί να συμβάλει στο να καταστεί αποδοτικότερη η οικονομία και να μειωθεί το δημόσιο χρέος. Ενώ η διαδικασία ιδιωτικοποίησης έχει σταματήσει από τις αρχές του έτους, η κυβέρνηση είναι πλέον αποφασισμένη να προχωρήσει με ένα φιλόδοξο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων και να διερευνήσει όλες τις δυνατότητες μείωσης της συνολικής χρηματοδότησης μέσω μιας εναλλακτικής δημοσιονομικής πορείας ή μέσω μεγαλύτερων εσόδων από ιδιωτικοποιήσεις».
Η τυπική συνεδρίαση του ΚΥΣΟΙΠ έγινε στις 20 Μάη του 2016 και η απόφαση δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ την Τετάρτη 25 Μάη (1472Β). Ηταν συντομότατη και χαρακτηριστικότατη:«Εγκρίνουμε α) το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αξιοποίησης (Asset Development Plan) που ενέκρινε το Τ.Α.Ι.ΠΕ.Δ. Α.Ε. με την από 26.4.2016 απόφασή του, και την αξιοποίηση των συμπεριλαμβανομένων σε αυτήν περιουσιακών στοιχείων, ήτοι: 1) Δεκατέσσερα (14) Περιφερειακά Αεροδρόμια 2) Ελληνικό 3) Αστέρας Βουλιαγμένης 4) Αφάντου Ρόδος 5) ΔΕΣΦΑ 6) ΟΛΠ 7) ΟΛΘ 8) ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΤΥ 9) ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΑΘΗΝΩΝ 10) Ηλεκτρονική Δημοπρασία III, IV, V, VI και άλλα μικρά ακίνητα 11) Μαρίνες 12) ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ 13) ΕΛΠΕ 14) ΟΤΕ 15) ΔΕΗ 16) ΕΥΑΘ 17) ΕΥΔΑΠ 18) ΔΕΠΑ 19) ΕΛΤΑ, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή και την εθνική νομοθεσία».
«Ενδιαφέρον» για την απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκδηλώθηκε και από ρωσικής πλευράς. Το δήλωσε δημόσια ο ίδιος ο Πούτιν, όταν επισκέφθηκε την Ελλάδα στις 27 Μάη του 2016. Οταν, όμως, στις αρχές Ιούλη της ίδιας χρονιάς έληξε η προθεσμία υποβολής προσφορών, ρωσική προσφορά δεν υπήρξε. Υπήρχε μόνο μία προσφορά, αυτή της κρατικής ιταλικής Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A. Προφανώς, οι Ρώσοι επικοινώνησαν με τις Βρυξέλλες και πήραν το μήνυμα να αποσυρθούν, γιατί η δουλειά έχει δοθεί στους Ιταλούς. Αλλωστε, και ο προηγούμενος διαγωνισμός, στον οποίο είχαν πάρει μέρος οι Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι σε κοινοπραξία με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και η ρουμάνικη GFR, είχε κηρυχτεί άγονος. Οι Ιταλοί, που δεν είχαν εμφανιστεί την πρώτη φορά, εμφανίστηκαν τη δεύτερη, ήταν μόνοι τους και πήραν τη δουλειά.
«Η απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντάσσεται στο σχέδιο διεθνούς επέκτασης των ιταλικών σιδηροδρόμων. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα επωφεληθεί από την τεχνογνωσία και τη μακρά εμπειρία της Ferrovie dello Stato Italiane, οι εργαζόμενοι δεν πρέπει να ανησυχούν». Αυτά ανέφερε τότε, μεταξύ άλλων, σε δήλωσή του, ο Ρενάτο Ματσοντσίνι, διευθύνων σύμβουλος των Σιδηροδρόμων του Ιταλικού Κράτους. Και όντως… επιβεβαιώθηκε τις μέρες του χιονιά.
Με τι τίμημα πήρε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η FSI; Με 45 εκατ. ευρώ! Αυτή ήταν η προσφορά και το ΤΑΙΠΕΔ την αποδέχτηκε, χωρίς καν να προσπαθήσει να αυξήσει το τίμημα! Κανονικά, θα έπρεπε να θεωρήσει το προσφερθέν τίμημα εξευτελιστικό και να κηρύξει το διαγωνισμό άγονο. Για να καταλάβετε για τι σκάνδαλο μιλάμε, αναφέρουμε πως όταν ήταν στην αντιπολίτευση, ο ΣΥΡΙΖΑ (όχι μέσω κάποιου μέλους της φράξιας των Λαφαζανικών, αλλά μέσω του «σοβαρού» Γιώργου Σταθάκη) κατήγγειλε τη συγκυβέρνηση των Σαμαροβενιζέλων ότι ετοιμαζόταν να ξεπουλήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 300 εκατ. ευρώ, τίμημα που χαρακτήριζε «προκλητικά χαμηλό»! Αν τα 300 εκατ. ήταν προκλητικά χαμηλό τίμημα, τα 45 εκατ. έναντι των οποίων πούλησε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η κυβέρνηση των ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ τι ήταν;
Ανατρέξτε στο απόσπασμα του τρίτου Μνημόνιου, που παραθέσαμε παραπάνω: μείωση της συνολικής κρατικής χρηματοδότησης ή με διαφορετική δημοσιονομική πολιτική ή με περισσότερα έσοδα από ιδιωτικοποιήσεις. Τα 45 εκατ. ευρώ με τα οποία ξεπουλήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν τα λες «περισσότερα έσοδα». Πώς αναπληρώθηκαν; Με τη σκληρή δημοσιονομική πολιτική που την πλήρωσε ο ελληνικός λαός: χαράτσια, υπερφορολόγηση, μείωση κοινωνικών δαπανών, αντιασφαλιστική ανατροπή κτλ. κτλ.
Μιλάμε για μια ακόμη αποικιοκρατική σύμβαση, κυριολεκτικά για πλιάτσικο στην κρατική περιουσία. Οι Ιταλοί πήραν την εταιρία εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων με το εξευτελιστικό τίμημα των 45 εκατ. ευρώ, ενώ τις επενδύσεις στις υποδομές (διπλή γραμμή, ηλεκτροκίνηση κτλ.) τις ανέλαβε το ελληνικό κράτος μέσω του ΟΣΕ!
Mετά… ήρθε το «Ασημένιο Βέλος». Το θυμόσαστε; Ο Τσίπρας έδινε την καθιερωμένη συνέντευξη Τύπου στη ΔΕΘ τον Σεπτέμβρη του 2018 και όταν τον ρώτησαν για τα διόδια των εργολάβων, αυτός απάντησε με ύμνο στις ιδιωτικοποιήσεις: «Εμαθα ότι προχθές έγινε η δοκιμαστική πρώτη του “Ασημένιου Βέλους“, του τρένου που θα διανύει την απόσταση Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε τρεις ώρες και ένα τέταρτο, πράγμα που σημαίνει ότι δεν θα χρειάζεται πια να παίρνετε το αεροπλάνο, θα παίρνετε το τρένο γιατί θα κάνετε τον ίδιο χρόνο. Είναι εξελίξεις πάρα πολύ σημαντικές, για να μην αναφερθώ βεβαίως και στο μετρό της Θεσσαλονίκης και σε όλες τις σημαντικές επιτυχίες που είχαμε αυτά τα δύσκολα τρία χρόνια, σε δύσκολες συνθήκες, στον τομέα των Υποδομών».
Τι έκαναν οι… αθεόφοβοι γκεμπελίσκοι; Ζήτησαν από την FSI να φέρει ένα γρήγορο τρένο από την Ιταλία για να στήσουν ένα σόου. Οι Ιταλοί το έφεραν, ανέβηκαν πάνω οι ανελίτες Μαυραγάνης και Κόκκαλης (αυτός είναι πλέον… πατριωτική πτέρυγα του ΣΥΡΙΖΑ) και ο πρώην πασόκος Μπόλαρης, έκαναν μια διαδρομή 60 χιλιομέτρων μέχρι την Κατερίνη κι αυτό ήταν όλο! Το τρένο μετά από μερικές μέρες επέστρεψε στο γκαράζ της Ρώμης, γιατί το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο δεν είχε την υποδομή για να κυκλοφορήσουν ακόμη και παλαιότερης γενιάς γρήγορα τρένα όπως το συγκεκριμένο (αυτό το τρένο, κατασκευής FIAT, ήταν ήδη ηλικίας 20 ετών, δηλαδή κάθε άλλο παρά τελευταία λέξη της σιδηροδρομικής τεχνικής).
Κάναμε αυτή τη μικρή ιστορική αναδρομή στην ιδιωτικοποίηση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, για να γίνουν αντιληπτοί οι λόγοι για τους οποίους δεν έγινε ντόρος ούτε για το σκάνδαλο του αποκλεισμού συρμών, ούτε για τη σκαιά και απάνθρωπη συμπεριφοράς της ιταλικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τους επιβάτες, ούτε για το σκάνδαλο των… χαριστικών αποζημιώσεων, που θυμίζουν χάντρες και καθρεφτάκια προς ιθαγενείς.
