Πρώτα διαλύουμε τις αστικές συγκοινωνίες (μεταφορικά μέσα και προσωπικό) και μετά αρχίζουμε μπίζνες για να κονομήσουν ιδιώτες καπιταλιστές, είτε πρόκειται για τα ΚΤΕΛ είτε για εκείνους που θα «διαθέσουν» λεωφορεία με χρονομίσθωση (leasing). Το σχέδιο είναι εξαιρετικά απλό και η πανδημία του κοροναϊού προσφέρει την ευκαιρία για να προωθηθεί «αναίμακτα».
Πόσα λεωφορεία και τρόλεϊ έπρεπε να έχει η Αττική; Την πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα είχε 2.400. Σήμερα, λειτουργικά είναι καμιά χιλιάδα (1.100 για την ακρίβεια).
Στη μέση έχει κοπεί και το προσωπικό. Γύρω στους 9.000 ήταν οι εργαζόμενοι όλων των ειδικοτήτων προ Μνημονίων, γύρω στους 5.500 είναι σήμερα. Απ’ αυτούς, περίπου 3.500 είναι οι οδηγοί. Ο αριθμός αυτός, όμως, είναι πλασματικός, γιατί υπάρχουν πολλοί οδηγοί που πάσχουν από χρόνιες επαγγελματικές ασθένειες και είναι παροπλισμένοι. Το τόσο σημαντικό αυτό προσωπικό έχει γεράσει. Αρκεί να αναλογιστούμε ότι οι τελευταίες προσλήψεις οδηγών (350 άτομα) έγιναν το 2007!
Η πανδημία του κοροναϊού βρήκε τις αστικές συγκοινωνίες σ’ αυτή την άθλια κατάσταση, η οποία –αν λάβουμε υπόψη την ανάγκη αποφυγής του συγχρωτισμού- έχει πλέον γίνει εγκληματική.
Και τι κάνει η κυβέρνηση Μητσοτάκη; Αντί να φροντίσει να προσλάβει άμεσα προσωπικό και να διπλασιάσει άμεσα την πραγματική δυναμικότητα του στόλου, βρήκε την ευκαιρία να κάνει μπίζνες με τους ιδιώτες. Μπίζνες που τις είχε σχεδιάσει πριν από την πανδημία και οι οποίες –εκτός του ότι δε λύνουν το πρόβλημα- θα κοστίσουν κι ένα σκασμό λεφτά στον ελληνικό λαό.
Εξι μήνες πέρασαν από τον Μάρτη που έγινε το lockdown και από πλευράς κυβέρνησης δεν έγινε η παραμικρή κίνηση για ενίσχυση του στόλου και του ανθρώπινου δυναμικού. Και μόλις άρχισαν ν’ ακούγονται φωνές για το «πάστωμα» των ανθρώπων στα μέσα μαζικής μεταφοράς, βρήκε την ευκαιρία όχι για να δώσει λύση, αλλά για να προωθήσει το σχέδιο της ιδιωτικοποίησης.
Ενώ χρειάζονται τουλάχιστον 1.000 λεωφορεία και τρόλεϊ άμεσα, η κυβέρνηση έβαλε το μιντιακό σύστημα να διαφημίσει την ένταξη στο αστικό συγκοινωνιακό έργο 100 λεωφορείων των ΚΤΕΛ (και άλλων 100 προσεχώς), που με 550 οδηγούς θα πάρουν κομμάτι της «πίτας». Τα φρεσκόβαψαν για να δείχνουν καινούργια, όμως οι άνθρωποι που ξέρουν απ’ αυτά μίλησαν για λεωφορεία δεκαετίας-δωδεκαετίας («απ’ έξω μπέλα-μπέλα κι από μέσα κατσιβέλα»).
Μέχρι τα τέλη του χρόνου θα «παίξει» και η ΣΔΙΤ (Σύμπραξη Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα σημαίνει αυτό) για άλλα 300 λεωφορεία, που θα τα πάρουν οι αστικές συγκοινωνίες με leasing. Το κόστος έχει προϋπολογιστεί στα 50 εκατ. ευρώ για μεταχειρισμένα (δεκαετίας) οχήματα. Ενα καινούργιο λεωφορείο κοστίζει γύρω στα 100 με 110 χιλιάρικα. Του κουτιού! Ενα μεταχειρισμένο, απ’ αυτά που θα «χρονομισθώσει» η κυβέρνηση Μητσοτάκη, κοντεύει τα 170 χιλιάρικα (50 εκατ. ευρώ για 300 οχήματα)! Οταν, δε, θα έχει εξοφληθεί, θα είναι για πέταμα. Ωραίο το κόλπο του leasing…
Οι εργαζόμενοι, οι συνταξιούχοι, οι νέοι της Αττικής θα πρέπει να αισθάνονται… και κερατάδες και δαρμένοι. Τους λένε ότι απαγορεύεται η συνάθροιση άνω των εννέα ατόμων, όμως αυτό ισχύει μόνο για τις πλατείες. Στις αστικές συγκοινωνίες δεν πειράζει να στοιβάζονται ο ένας πάνω στον άλλο. Ούτε στους χώρους δουλειάς.
Δε χρειάζεται να έχει κανείς πτυχίο επιδημιολογίας για να αντιληφθεί ότι ο μέγιστος συγχρωτισμός, και μάλιστα σε κλειστούς χώρους, γίνεται στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Κι είναι αυτός ο συγχρωτισμός που οδηγεί ακόμα και σε φαινόμενα κοινωνικού κανιβαλισμού, καθώς οι άνθρωποι αντιμετωπίζονται σαν ζώα.
Ομως, η έναρξη της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης των αστικών συγκοινωνιών (μια παραλλαγή του σχεδίου που πήγε να εφαρμόσει τη δεκαετία του 1990 ο πατέρας του Κούλη, Κωνσταντίνος Μητσοτάκης, με τους «νοικοκυραίους») θα έχει και μακροπρόθεσμες συνέπειες. Η σημερινή άθλια κατάσταση θα γίνει αθλιότερη. Και το εισιτήριο θ’ αρχίσει να τραβάει πιο γρήγορα την ανηφόρα. Γιατί οι ιδιώτες καπιταλιστές, αποσκοπώντας στο μέγιστο κέρδος, πρώτο θ’ αφήνουν τα οχήματα να γίνονται σαπάκια (άρα και επικίνδυνα, πέραν των άλλων), δεύτερο θα χτυπήσουν ανελέητα τα μισθολογικά και εργασιακά δικαιώματα των εργατών που θα μισθώσουν και τρίτο θα απαιτούν συνεχείς αυξήσεις στο εισιτήριο με το πρόσχημα ότι «δε βγαίνουν».
Για να μπει τέλος στη διαδικασία εξαθλίωσης των αστικών συγκοινωνιών, που στις συνθήκες της πανδημίας έγινε και διαδικασία έκθεσης αυτών που τις χρησιμοποιούν σε τεράστιο κίνδυνο, χρειάζεται από τη μια η αντίσταση των εργαζόμενων σ’ αυτές και από την άλλη ένας πραγματικά παλλαϊκός ξεσηκωμός. Οπως έγινε τη δεκαετία του ’90 (και όχι όπως έγινε τα μνημονιακά χρόνια, όταν όλες οι κυβερνήσεις -ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ- μεθοδευμένα διέλυαν τις αστικές συγκοινωνίες).
