Οι πάντες συζητούν για την κυβερνητική κρίση στη Γερμανία, μετά την κατάρρευση του κυβερνητικού συνασπισμού Σοσιαλδημοκρατών-Πράσινων-Φιλελεύθερων. Δεν είναι δύσκολο να αντιληφθεί κανείς το πολιτικάντικο παιχνίδι του φιλελεύθερου Λίντνερ: έριξε την κυβέρνηση Σουλτς, για να γίνουν εκλογές, τις οποίες αναμένεται να κερδίσει ο δεξιός συνασπισμός Χριστιανοδημοκρατών/Χριστιανοκοινωνιστών, χωρίς απόλυτη πλειοψηφία, όμως, και να βρεθεί και στη νέα κυβέρνηση ο Λίντνερ με τους Φιλελεύθερους. Η σχετική συμφωνία πρέπει να έχει ήδη κλειστεί «κάτω από το τραπέζι».
Οι φιλοδοξίες του όποιου Λίντνερ, όμως, δεν μπορούν να ερμηνεύσουν τις εξελίξεις. Γιατί να περνάει κρίση ένας κυβερνητικός συνασπισμός σε μια ιμπεριαλιστική χώρα που επί χρόνια διοικείται από κυβερνήσεις συνασπισμού και το πολιτικό σύστημα της οποίας δεν αρέσκεται σε ανατροπές και πρόωρες εκλογές; Η απάντηση είναι απλή: το πολιτικό σύστημα της Γερμανίας ήταν σταθερό και… συμπεριληπτικό (έχουν κυβερνήσει όλοι οι πιθανοί συνδυασμοί κομμάτων) όσο η οικονομία ανθούσε. Τώρα που ο γερμανικός μονοπωλιακός καπιταλισμός έχει μπει σε καπιταλιστική ύφεση, έκανε την εμφάνισή της και η πολιτική αστάθεια στις κορυφές.
Γράφαμε σε προηγούμενο σημείωμα πώς έβλεπε ανώτατο στέλεχος της Τράπεζας του Αμβούργου την οικονομική προοπτική της Γερμανίας, ερμηνεύοντας συγκεκριμένους δείκτες:
Τα συγκεκριμένα νούμερα πυροδοτούν περαιτέρω τη διαμάχη για την αποβιομηχάνιση. Με τις παραγγελίες να «στεγνώνουν» σε ανησυχητικό βαθμό είναι δύσκολο να φανταστούμε οποιαδήποτε μορφή ανάκαμψης να συμβαίνει σύντομα. Αυτό που είναι ιδιαιτέρως προβληματικό, κοιτώντας 30 χρόνια πίσω, είναι η πτώση των παραγγελιών από το εξωτερικό – δεν έχει προηγούμενο. Το αποδίδουμε στο «κινέζικο σοκ». Πολλές εταιρίες, ειδικά στην αυτοκινητοβιομηχανία και στον μηχανολογικό κλάδο, δεν έχουν βρει πειστικές απαντήσεις στην ξαφνική ένταση του ανταγωνισμού.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ
Σε ύφεση η γερμανική οικονομία
Ο όρος «κινέζικο σοκ» καθιερώθηκε μετά το 2001, όταν η Κίνα εντάχτηκε στον Παγκόσμιο Οργανισμού Εμπορίου. Δημιουργήθηκε ως όρος από μελέτες ακαδημαϊκών, οι οποίοι εξέταζαν την επίδραση των αυξανόμενων εξαγωγών της Κίνας στην αγορά εργασίας στους βιομηχανικούς κλάδους των ΗΠΑ. Πολλοί οικονομολόγοι κατέληξαν στο συμπέρασμα πως λόγω των φτηνών κινέζικων εισαγωγών οι εργαζόμενοι στους προαναφερόμενους κλάδους, που έχασαν τη δουλειά τους, κυμαίνονταν από 550.000 έως 2.500.000 στο διάστημα 2000-2007. Παρόμοιες μελέτες έχουν γίνει και για τη Γερμανία, στις οποίες μελετάται, συν τοις άλλοις, και η πιθανότητα να κλείσουν εργοστάσια λόγω κινέζικων εισαγωγών κλπ.
Για εμάς, το «κινέζικο σοκ» δεν είναι τίποτ’ άλλο πέρα από το ξεδίπλωμα του ιμπεριαλιστικού ανταγωνισμού στο ανώτατο επίπεδό του. Αλλά προτού φτάσουμε στις ιμπεριαλιστικές αντιθέσεις μεταξύ Γερμανίας και Κίνας, ας δούμε κάποια στοιχεία για τη γερμανική οικονομία, από δύο σκοπιές: τι παράγει και τι εξάγει.
Από τη σκοπιά της παραγωγής
Για το «τι παράγει» η Γερμανία χρησιμοποιούμε την έννοια της Ακαθάριστης Προστιθέμενης Αξίας, η οποία χρησιμοποιείται ως μέτρο της χρηματικής συνεισφοράς των διάφορων οικονομικών κλάδων στο ΑΕΠ. Αφαιρούνται τα ενδιάμεσα προϊόντα που χρησιμοποιήθηκαν για την παραγωγή των τελικών ή η παραγωγική κατανάλωση κατά τον Μαρξ (σε κλάδους όπως το χονδρικό και το λιανικό εμπόριο, ως ενδιάμεσα προϊόντα νοούνται τα ενδιάμεσα κόστη, όπως αποθήκευση, συντήρηση κλπ).
Στο Διάγραμμα 1 φαίνονται οι ακαθάριστες προστιθέμενες αξίες ανά κλάδο της γερμανικής οικονομίας (σε τρέχουσες τιμές, διότι εδώ μας ενδιαφέρει το ποσοστό). Στην πρώτη θέση για το 2023 φιγουράρει η βαριά βιομηχανία (manufacturing) με 775,84 δισ. ευρώ και ποσοστό 20,29%, ενώ ακολουθεί η επισκευή μηχανοκίνητων οχημάτων στη σφαίρα του χονδρικού και λιανικού εμπορίου με 397,49 δισ. ευρώ και ποσοστό 10,39%.
Διάγραμμα 1
Το παραπάνω διάγραμμα μας βοηθά να καταλάβουμε πόσο σημαντική είναι η βαριά βιομηχανία για την παραγωγή της γερμανικής οικονομίας. Θα μπορούσαμε να παραθέσουμε τα σχετικά διαγράμματα και για προηγούμενες χρονιές, αλλά έχουμε ακριβώς την ίδια εικόνα στη πρώτη θέση (τουλάχιστον από το 2014 ).
Αυτό που επίσης έχει σημασία είναι πώς έχει κινηθεί ο κλάδος της βαριάς βιομηχανίας τα τελευταία χρόνια και αυτό μπορεί να γίνει σε μόνο σε σταθερές τιμές, ελέω πληθωρισμού (έτος βάσης 2015). Η εικόνα φαίνεται στο Διάγραμμα 2, όπου το 2023 η ακαθάριστη προστιθέμενη αξία της βαριάς βιομηχανίας ανήλθε σε 614,65 δισ. ευρώ .
Διάγραμμα 2
Η συγκεκριμένη απόδοση, αν και συνεχίζει τη μέτρια πορεία για τα δεδομένα της γερμανικής οικονομίας την τελευταία τριετία, απέχει πολύ από τα προ-COVID επίπεδα. Αλλά και μια δεκαετία πίσω, το 2015, η γερμανική βιομηχανία είχε καλύτερες επιδόσεις σε σχέση με το 2023. Οσο για το 2024, δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, αλλά σαν προοικονομία αυτών, μπορεί να δώσει μια εικόνα ο δείκτης HCOB Germany Manufacturing PMI, που αναφέραμε στο προηγούμενο σημείωμα για τη γερμανική οικονομία.
Το γιατί συμβαίνει αυτό το παραδέχονται στα κλεφτά και διάφοροι αστοί οικονομολόγοι. Το είχαμε αναφέρει και πριν από δυο χρόνια, σχολιάζοντας την ενεργειακή εξάρτηση ολόκληρης της ευρωπαϊκής ηπείρου από τη Ρωσία. Το «μακροοικονομικό επιχειρηματικό μοντέλο» (σύμφωνα με την αστική οικονομολογία) της Γερμανίας βασιζόταν σε δύο πυλώνες: τη φθηνή ενέργεια (εισαγόμενη κυρίως) για να «τρέξει η βιομηχανία» και στις εξαγωγές κυρίως εκτός ΕΕ (βλέπε Κίνα, ΗΠΑ).
Με απλά λόγια, ό,τι και να διατείνονται οι πολιτικοί παράγοντες της Γερμανίας, η γερμανική οικονομία δεν έχει βρει τρόπο να αντικαταστήσει επαρκώς τις φθηνές ενεργειακές πηγές που απολάμβανε τα προηγούμενα χρόνια. Αρα, όταν οι ρωσικοί αγωγοί έγιναν ανεπιθύμητοι, κλονίστηκε ο πρώτος πυλώνας σε βαθμό που κάνει τη Γερμανία «ασθενή» της Ευρωζώνης.
Από τη σκοπιά των εξαγωγών
Και πάμε στον δεύτερο πυλώνα: τις εξαγωγές. Στο Διάγραμμα 3 φαίνονται οι συνολικές εξαγωγές (σε σταθερές τιμές 2015) σε χώρες εκτός ΕΕ, τόσο της ΕΕ όσο και της Γερμανίας. Προφανώς, ο «ασθενής» της Ευρώπης αποτελεί και την κύρια «ατμομηχανή» της, γι’ αυτό βλέπουμε πως οι πορείες και των δυο έχουν μια κάποια θετική συσχέτιση.
Αυτό όμως που παρουσιάζει ενδιαφέρον είναι τα χρόνια μετά την πανδημία της COVID-19. Κοιτώντας τις εξαγωγές για την τριετία, φτάνουμε στο 2023 με επίπεδα μικρότερα σε σύγκριση με μια δεκαετία πίσω για τη Γερμανία, ενώ κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει για το σύνολο της ΕΕ. Για τη Γερμανία, μάλιστα, τα 566 δισ. ευρώ αποτελούν και κατώτατο σημείο για την εννιαετία 2015-2023 (αφαιρούμενης της διετίας της πανδημίας 2020-21).
Διάγραμμα 3
Ποιοι είναι όμως οι εξαγωγικοί κλάδοι της γερμανικής οικονομίας; Αυτοί φαίνονται στον Πίνακα 1. Στην πρώτη θέση με πολύ μεγάλη διαφορά είναι η βαριά βιομηχανία, με ποσοστά που κινούνται μεταξύ του 84% και 85% επί των συνολικών εξαγωγών. Την πρώτη τετράδα, σταθερά από το 2014, συμπληρώνουν ο κλάδος της επισκευής μηχανοκίνητων, που εντάσσεται στο χονδρικό και λιανικό εμπόριο, ο κλάδος των μεταφορών και της αποθήκευσης και ο κλάδος των επιστημονικών και λοιπών άλλων επαγγελματικών δραστηριοτήτων.
Πίνακας 1
Τέλος, για να έχουμε μια συνολική εικόνα, οι εξαγωγές στη βαριά βιομηχανία σπάνε στις κατηγορίες που φαίνονται στον Πίνακα 2. Αν και οι κατηγορίες κάτω από την πρώτη θέση εναλλάσσονται από χρονιά σε χρονιά (με ποσοστά κοντά το ένα στο άλλο), η κύρια πηγή εισοδήματος της εξαγωγικής βαριάς βιομηχανίας είναι η κατασκευή μηχανοκίνητων οχημάτων. Και μάλιστα, σε ποσοστό κατά μέσο όρο πάνω από πέντε φορές από την επόμενη κατηγορία.
Πίνακας 2
Το «κινέζικο σοκ»
Η αναφορά στα παραπάνω στοιχεία έχει ενδιαφέρον, διότι οι εξαγωγές για τη γερμανική οικονομία είναι νευραλγικές. Ο λόγος των εξαγωγών αγαθών ως προς το ΑΕΠ για το διάστημα 2012-2023 ήταν κατά μέσο όρο 33,69%, ενώ για τις εξαγωγές υπηρεσιών ήταν κατά μέσο όρο 8,6%. Το άλλο ενδιαφέρον σημείο είναι η κεντρική θέση που έχει συγκεκριμένα η αυτοκινητοβιομηχανία σε κάθε πτυχή της γερμανικής οικονομίας.
Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, αν και ακόμα ισχυρή, αρχίζει να χάνει έδαφος σε σχέση με την ανερχόμενη κινέζικη. Αυτό φαίνεται στο Διάγραμμα 4, όπου παρατίθεται η χρονοσειρά των μεγαλύτερων εξαγωγέων αυτοκινήτων σε διεθνές επίπεδο για το διάστημα 2017-2023 (όταν μιλάμε για αυτοκίνητα συμπεριλαμβάνονται και τα κάθε είδους φορτηγά, λεωφορεία κτλ).
Η αύξηση των εξαγωγών κινέζικων αυτοκινήτων από το 2020 είναι τουλάχιστον θεαματική. Αυτό είναι ένα προφανές αποτέλεσμα της ανάπτυξης του κινέζικου ιμπεριαλισμού, όπως αποτυπώνεται στο Belt and Road Initiative (BRI) ή αλλιώς στην οργανωμένη εξαγωγή κεφαλαίου της ιμπεριαλιστικής Κίνας με σκοπό τον έλεγχο των αγορών ανά την υφήλιο.
Διάγραμμα 4
Βέβαια, η εκθρόνιση της γερμανικής βιομηχανίας δεν είναι αποτέλεσμα μόνο της ανάπτυξης του κινέζικου μονοπωλιακού καπιταλισμού. Η κινέζικη αυτοκινητοβιομηχανία, όπως σημειώσαμε παραπάνω, αναπτύχθηκε θεαματικά από το 2020. Τι γινόταν τα προηγούμενα χρόνια;
Για να το θέσουμε απλά, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν βρει «τον μήνα που θρέφει τους έντεκα» στην Κίνα. Οταν η εντός ΕΕ ζήτηση και τα κέρδη υποχωρούσαν, υπήρχε πάντα η τεράστια αγορά στην Ανατολή. Αλλά τότε η Κίνα ήταν «αναπτυσσόμενη» οικονομία, οπότε είχε ανάγκη την τεχνογνωσία των γερμανικών εταιριών. Στο Διάγραμμα 5 φαίνεται η σταδιακή πτώση των πωλήσεων των κορυφαίων γερμανικών εταιριών αυτοκινήτων, αλλά και η αύξηση της αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων γενικά. Αυτό είναι δείγμα του ότι σταδιακά τα γερμανικά αυτοκίνητα χάνουν το έδαφος και εντός της πάλαι ποτέ «σίγουρης» κινέζικης αγοράς.
Διάγραμμα 5
Τέλος, όλα τα παραπάνω δεδομένα είχαν ως άξονα τη γερμανική βαριά βιομηχανία σε επίπεδο κράτους. Αυτό σε καμία περίπτωση δεν σημαίνει ότι θα κατακρημνιστούν οι γερμανικοί κολοσσοί. Οι γερμανικοί κολοσσοί απλά θα εγκαταλείψουν τη Γερμανία και θα συνεχίζουν τις δραστηριότητες τους προς άγραν του μέγιστου ποσοστού κέρδους στην ίδια την Κίνα, όπου το «εργατικό κόστος»* είναι φτηνότερο.
Ο Πίνακας 3 περιλαμβάνει αρκετά ενδιαφέροντα στοιχεία σε επίπεδο προθέσεων των γερμανικών κολοσσών. Ας πάρουμε παράδειγμα την Volkswagen. Η εταιρία ανακοίνωσε το 2023 ότι πρέπει να εξοικονομηθούν 10 δισ. ευρώ. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε 6.000 λιγότερες θέσεις εργασίας. Ταυτόχρονα, όμως, έχει ανακοινώσει από το 2022 τεράστιες επενδύσεις επί κινέζικου εδάφους, όπως 700 εκατ. ευρώ σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα και 1 δισ. ευρώ σε κέντρο έρευνας και ανάπτυξης.
Αλλωστε, η εξαγωγή κεφαλαίου είναι βασικό χαρακτηριστικό του μονοπωλιακού καπιταλισμού. Σ’ αυτό το σημείωμα δεν την μελετούμε, αλλά δεσμευόμαστε να το κάνουμε σε επόμενο.
Πίνακας 3
Εν κατακλείδι ο γερμανικός καπιταλισμός αρχίζει και υποχωρεί με έναν μαρξιστικά εγχειριδιακό τρόπο. Από τον «Ιμπεριαλισμό» του Λένιν ξέρουμε πως για να επιβιώσει μια ιμπεριαλιστική χώρα και να επιβάλλεται έναντι των ανταγωνιστών της πρέπει να επιδοθεί σε ένα ατέρμονο παιχνίδι εξασφάλισης φθηνών πρώτων υλών (βλέπε ενέργεια). Και σε αυτό το σημείο η Γερμανία υστερεί. Ταυτόχρονα, πρέπει να επεκτείνεται συνεχώς σε τρίτες αγορές, γεγονός ιδιαίτερα δύσκολο, όταν για χρόνια μια από τις κύριες τέτοιες αγορές ήταν η Κίνα που τώρα έχει μετατραπεί σε κύριο ανταγωνιστή.
ΥΓ1. Στο συγκεκριμένο σημείωμα σταθήκαμε σε μια πλευρά του γερμανικού ιμπεριαλισμού: στις σχέσεις του με την Κίνα. Υπάρχει και η άλλη μεγάλη αγορά για το γερμανικό κεφάλαιο: οι ΗΠΑ. Εκεί η αστική τάξη, διά στόματος του νέου… πορτοκαλί προέδρου, «ουρλιάζει» για δασμούς στα ευρωπαϊκά προϊόντα και δη στα γερμανικά αυτοκίνητα.
ΥΓ2. Μια ακόμα πλευρά που δεσμευόμαστε να παρουσιάσουμε σε επόμενο σημείωμα είναι ο σκληρός εμπορικός πόλεμος ανάμεσα στην ΕΕ (τη Γερμανία κατά βάση) και την Κίνα. Η Κομισιόν παίρνει συνεχώς αποφάσεις «αντιντάμπινγκ» για να μπλοκάρει την εισβολή κινέζικων εμπορευμάτων και επιχειρήσεων στην ευρωενωσίτικη αγορά.
* Βάζουμε τις λέξεις «εργατικό κόστος» εντός εισαγωγικών, γιατί είναι μια πρόστυχη έννοια της αστικής πολιτικής οικονομίας. Εργατικό κόστος δεν υπάρχει, γιατί η εργατική δύναμη όχι μόνο δεν αποτελεί κόστος, αλλά είναι αυτή που δημιουργεί νέες αξίες. Η κλοπή μέρους της εργασίας δημιουργεί την υπεραξία, η οποία στη σφαίρα της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων μετατρέπεται σε κέρδος. Οταν, λοιπόν, διαβάζουμε ότι σε μια χώρα (την Κίνα εν προκειμένω) υπάρχει χαμηλότερο «εργατικό κόστος», σημαίνει ότι υπάρχει μεγαλύτερο ποσοστό υπεραξίας, ήτοι υψηλότερος βαθμός εκμετάλλευσης της εργατικής δύναμης και, εντέλει, υψηλότερα ποσοστά κέρδους.
Πηγές:
– https://ec.europa.eu/
– https://www.weforum.org/
– https://rhg.com/
