Καθώς συμπληρώνεται η δεύτερη εβδομάδα από το έγκλημα στα Τέμπη, έχει γίνει σαφής ο πυρήνας της κυβερνητικής προπαγάνδας. Οι «συγγνώμες» και τα συναφή διατυπώνονται ανάλογα με τη συγκυρία που διαμορφώνεται, όμως ο πυρήνας παραμένει σταθερός από την αρχή και εμπλουτίζεται καθημερινά με αποσπασματικά στοιχεία της δικογραφίας.
Από την πρώτη κιόλας μέρα, αμέσως μετά την επίσκεψή του στον τόπο του εγκλήματος, ο Μητσοτάκης έδωσε το στίγμα: «τραγικό ανθρώπινο λάθος». Αμέσως υποδείχτηκε ως ένοχος ο σταθμάρχης υπηρεσίας της Λάρισας.
Μετά άρχισαν οι προσθήκες. Φταίει και ο (νεκρός) μηχανοδηγός. Φταίνε και οι άλλοι δύο σταθμάρχες που έφυγαν προτού σχολάσουν κανονικά. Φταίει και ο επιθεωρητής που έβγαλε τις άδειες.
Ο στόχος είναι να εγκλωβιστεί η συζήτηση στις λεπτομέρειες και ν’ αρχίσουν οι τηλεδίκες και οι δίκες στα καφενεία: Δεξιός ήταν ο άχρηστος σταθμάρχης. Ναι, αλλά ο επιθεωρητής ήταν πασόκος και ο γιατρός που του έδωσε άδεια επίσης πασόκος. Εντάξει, κι ο μακαρίτης ο μηχανοδηγός γιατί δεν έκανε μια ερώτηση να σιγουρευτεί; Λάθος κάνετε, παιδιά, ρώτησε ο μηχανοδηγός αλλά τον έγραψε ο σταθμάρχης κτλ. κτλ.
Ολα αυτά διανθίζονται με ηχητικά, που διανέμονται με το σταγονόμετρο, κάθε μέρα κι από λίγο, χωρίς ποτέ να έχει διαρρεύσει ολόκληρο το ηχητικό των επικοινωνιών από την αρχή μέχρι το τέλος. Κάποια είναι εμφανώς αποτέλεσμα κοπτοραπτικής.
Την ανάλυσή τους αναλαμβάνουν δυο-τρεις άνθρωποι που έχουν σχέση με το σιδηρόδρομο, αλλά είναι προφανές ότι υπηρετούν τη γραμμή της κυβέρνησης και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (δεν εννοούμε τον πρόεδρο των μηχανοδηγών, σε άλλους αναφερόμαστε που τους ακούμε καθημερινά όλοι). Κάποιες από τις «αναλύσεις» τους είναι εμφανώς γκεμπελίστικες. Οπως, για παράδειγμα, όταν αναρωτιέται κάποιος από αυτούς τους ειδήμονες σε διατεταγμένη υπηρεσία, «γιατί δεν έκανε μια ερώτηση ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας, όταν είδε ότι ο σταθμάρχης τον έβαλε στη γραμμή καθόδου»;
Ο μηχανοδηγός δεν ζει για ν’ απαντήσει, όμως μυαλό έχουμε και καλό είναι να το βάζουμε να δουλέψει. Πώς έφτασε η επιβατική αμαξοστοιχία από το Παλαιοφάρσαλο μέχρι τη Λάρισα; Ακολουθώντας τη γραμμή καθόδου. Ανάποδα μπήκε στο σταθμό της Λάρισας. Γιατί να απορήσει όταν ο σταθμάρχης του είπε να περάσει τον κόκκινο σηματοδότη μέχρι το σταθμό των Νέων Πόρων και διαπίστωσε ότι τον στέλνει και πάλι από τη γραμμή καθόδου;
Αυτήν την ερώτηση δεν την κάνουν στον ευρισκόμενο σε διατεταγμένη υπηρεσία ειδήμονα οι δημοσιορουφιάνοι των ερτζιανών, παρά μόνο βάζουν να παίξει και να ξαναπαίξει ένα αποσπασματικό ηχητικό και το σχολιάζουν με εκείνο το υποκριτικό ύφος του «αδιανόητου», που έχει ως σκοπό την καλλιέργεια των αντανακλαστικών του «κοινωνικού αυτοματισμού». Ν’ αρχίσει να φωνάζει ο εξυπνάκιας στο καφενείο: «Εντάξει, δεν υπήρχαν σύγχρονα συστήματα ελέγχου, αλλά μην μου πείτε ότι θα γινόταν το δυστύχημα αν ο μαλάκας δεν ξεχνούσε να γυρίσει το κλειδί κι αν οι άλλοι μαλάκες δεν τον άφηναν μόνο του κι αν ο μηχανοδηγός -θεός σχωρέσ’ τον- δεν βαριόταν να κάνει μια ερώτηση».
Καθόλου τυχαία, ο Μητσοτάκης, στην τρίτη τηλεοπτική εμφάνισή του μετά το έγκλημα, στην ομιλία του στο σόου του υπουργικού συμβούλιου με τους τεθλιμμένους υπουργούς-γλάστρες, εμπλούτισε το λόγο του με αναφορές σε «εργατοπατέρες», «συντεχνίες», «πολλές “νησίδες’’ της καθυστέρησης που αντιστέκονται» και «σκοτεινό κράτος του αναχρονισμού», που «παραμένει βαθύ, γιατί έχει δομηθεί επί δεκαετίες πάνω σε κατεστημένες νοοτροπίες, πάνω σε συστημικές αδράνειες, σε μικροπολιτικά τερτίπια και δυστυχώς σε ανεύθυνες συμπεριφορές». Εδειξε με το δάχτυλο προς τη μεριά της εργασίας και όχι προς την πλευρά της πολιτικής εξουσίας και του ιδιωτικού κεφαλαίου.
Υπάρχει κόσμος που δεν τα καταπίνει όλ’ αυτά. Είναι οι εκατοντάδες χιλιάδες που βγήκαν στους δρόμους γεμάτοι αγανάκτηση και οι περισσότερες εκατοντάδες χιλιάδες που δεν βγήκαν στους δρόμους αλλά αισθάνονται την ίδια αγανάκτηση.
Υπάρχει, όμως, και κόσμος που τα καταπίνει όλ’ αυτά. Οποιος γνωρίζει έστω και λίγο την κοινωνία μας γνωρίζει πως πολύ συχνά αντιδρά με τον τρόπο που αντιδρούν οι φίλαθλοι όταν χάνει η ομάδα τους. Ο καθένας γίνεται προπονητής και αναλύει αγανακτισμένος τα λάθη του «άσχετου» προπονητή. Ετσι και ένα κομμάτι της κοινωνίας μας, αδυνατώντας να φτάσει στην ουσία των πραγμάτων, καταπίνει αμάσητα τα περί «ατομικής ευθύνης» που του σερβίρουν οι κυβερνώντες, ιδιαίτερα όταν αυτά συνοδεύονται από «ηχητικά εφέ» και από αναλύσεις «ειδημόνων».
Μήπως δεν έγινε το ίδιο και με την πανδημία του κοροναϊού; Πρώτα έκαναν τον Τσιόδρα θεό και μετά τον έβαλαν να σιγοντάρει με το δικό του τρόπο τον Μητσοτάκη και τους υπουργούς του που μιλούσαν για την «ατομική ευθύνη», την ώρα που οι καπιταλιστικές επιχειρήσεις (πλην λιανεμπόριου και εστίασης) δούλευαν στο φουλ και οι χώροι εργασίας τους είχαν μετατραπεί σε υπερμεταδότες του ιού, την ώρα που οι εργαζόμενοι υποχρεώνονταν να στοιβάζονται στα μέσα μαζικής μεταφοράς, δημόσια και εταιρικά, την ώρα που οι μαθητές στοιβάζονταν στα σχολεία κτλ.
Τι ποσοστό του συνόλου καταλαμβάνει το ένα τμήμα της κοινωνίας και τι το άλλο; Εμείς δεν είμαστε σε θέση να κάνουμε υπολογισμούς. Μπορεί αυτοί που κατεβαίνουμε στους δρόμους να ακουγόμαστε, γιατί εκφραζόμαστε συλλογικά, όμως δεν είμαστε μόνοι μας σ’ αυτήν τη χώρα.
Εχει τεράστια σημασία, λοιπόν, να χτυπήσουμε και να διαλύσουμε τον πυρήνα της κυβερνητικής προπαγάνδας. Να μην εμπλακούμε σε συζητήσεις για σταθμάρχες, μηχανοδηγούς και επιθεωρητές, αλλά να καταδείξουμε το σύστημα που μετατρέπει σε μαζικό έγκλημα κάθε εργασιακό λάθος.
Σ’ ένα από τα πρώτα άρθρα μας για το έγκλημα στα Τέμπη, χωρίς καμιά διάθεση να παραστήσουμε την υπεράσπιση του σταθμάρχη της Λάρισας, γράφαμε:
«Δεν προσπαθούμε να υπερασπιστούμε τον σταθμάρχη (το βαθμό της ευθύνης του δεν είμαστε σε θέση να τον γνωρίζουμε), όμως δεν μπορούμε να δεχτούμε να μας τον πετούν για να τον λιθοβολήσουμε, με τις πρώτες λίθους να τις πετούν προκλητικά οι πραγματικοί ένοχοι. Δεν μπορούμε να δεχτούμε πως εν έτει 2023 ο κάθε σταθμάρχης είναι ένας μικρός θεός που αποφασίζει για τη ζωή εκατοντάδων ανθρώπων. Οποιος μπαίνει στο τρένο για να ταξιδέψει και όποιος εργάζεται στα τρένα δεν πάει σε πόλεμο, για ν’ αποφασίζει ο σταθμάρχης-στρατηγός αν θα ζήσει ή θα πεθάνει.
Αν δεχτούμε αυτήν τη λογική, τότε ένας σταθμάρχης θα έπρεπε να παίρνει μισθό μεγαλύτερο από εν ενεργεία στρατηγό, γιατί ο στρατηγός διατάζει εν καιρώ ειρήνης, ενώ ο σταθμάρχης διαχειρίζεται καθημερινά καταστάσεις πολέμου.
Αν δεχτούμε αυτήν τη λογική, τότε εγκληματίες είναι αυτοί που έχουν δώσει τέτοιες εξουσίες σ’ ένα σταθμάρχη. Οχι τον συγκεκριμένο, αλλά σε οποιονδήποτε σταθμάρχη. Και που, επιπλέον, έβαλαν τον συγκεκριμένο σταθμάρχη, με μόλις ένα μήνα πρακτικής εμπειρίας, μόνο του στο καίριο πόστο της Λάρισας. Εφόσον το σύστημα δουλεύει «χειροκίνητα», σε κάθε πόστο, σε κάθε βάρδια έπρεπε να είναι δύο σταθμάρχες, για να υπάρχει ένας στοιχειώδης έλεγχος προς αποφυγή χοντρού λάθους. Πόσω μάλλον όταν ο ένας είναι ακόμη μικρής εμπειρίας σ’ αυτήν την τόσο κρίσιμη δουλειά».
Ερχονται τώρα οι Μητσοτάκης και Γεραπετρίτης και ανακοινώνουν ότι θα βάλουν δυο σταθμάρχες σε κάθε βάρδια για να υπάρχει αμοιβαίος έλεγχος προς αποφυγή λαθών. Τόσο απλά! Και γιατί δεν το έκαναν τόσα χρόνια που κυβερνούν; [Το ερώτημα αφορά και τις προηγούμενες κυβερνήσεις]. Κι ενώ παραδέχονται ωμά ότι έπρεπε να υπάρχουν δυο σταθμάρχες σε κάθε βάρδια, δεν είδαμε την ανακρίτρια της Λάρισας να τους καλεί ως ύποπτους. Είμαστε σίγουροι πως ούτε ο εφέτης ειδικός ανακριτής θα τους καλέσει. Το πολύ να φτάσει μέχρι τους διοικούντες του ΟΣΕ. Ομως, ο ίδιος ο πρωθυπουργός και ο αρμόδιος υπουργός παραδέχονται με τον πιο επίσημο τρόπο ότι η κυβέρνηση καθορίζει πόσοι σταθμάρχες θα είναι στη βάρδια.
Oι δύο πλευρές της ιδιωτικοποίησης
Γιατί περίμεναν τη μαζική δολοφονία τόσων δεκάδων ανθρώπων για ν’ αποφασίσουν να βάλουν δύο σταθμάρχες μέχρι να ολοκληρωθούν τα έργα αυτοματισμού στο σιδηροδρομικό δίκτυο; Γιατί οι ανάγκες της ιδιωτικοποίησης απαιτούσαν να μειωθεί το προσωπικό. Και η ασφάλεια δεν μετράει. Θεωρείται, γενικώς, αντιπαραγωγική.
Γίνεται συχνά το λάθος να αντιμετωπίζεται η ιδιωτικοποίηση στενά, ως απλή αλλαγή ιδιοκτησιακού καθεστώτος μιας κρατικής επιχείρησης που περνά στον ιδιωτικό καπιταλιστικό τομέα. Ιδιωτικοποίηση μπορεί να υπάρξει και χωρίς αλλαγή ιδιοκτησιακού καθεστώτος. Με την εφαρμογή σκληρών ιδιωτικοκαπιταλιστικών μεθόδων διοίκησης και διαχείρισης σε επιχειρήσεις που από τη φύση τους (Κοινή Ωφέλεια τις ονόμαζαν άλλοτε) χρειάζονται εξειδικευμένη εργασία και αυξημένα μέτρα ασφάλειας, που γενικά θεωρούνται αντιπαραγωγικά.
Η ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ δεν ξεκίνησε το 2017, όταν ο ΣΥΡΙΖΑ ξεπούλησε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη Ferrovie dello Stato Italiane. Ξεκίνησε το 2008-9, με τον Χατζηδάκη ν’ αρχίζει να κόβει τον ΟΣΕ σε φέτες, και κορυφώθηκε το 2010 με το «σχέδιο Ρέππα», όταν συνεχίστηκε η κατάτμηση και εκδιώχτηκαν με τη μία περίπου 2.400 εργάτες και εργαζόμενοι από τον ΟΣΕ από τους περίπου 6.000 που εργάζονταν (το 40%)! Οι 744 εκδιώχτηκαν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και 1.600 από την ΕΔΙΣΥ (εταιρία που διαχειριζόταν το τροχαίο υλικό).
Στα δεκατρία χρόνια που μεσολάβησαν από τότε, το προσωπικό μειώθηκε ακόμη περισσότερο, διότι υπήρξαν συνταξιοδοτήσεις και καθόλου προσλήψεις. Γι’ αυτό έφτασαν στο σημείο να προσλαμβάνουν σταθμάρχες και κλειδούχους, κρίσιμες ειδικότητες για την ασφάλεια του σιδηρόδρομου, με μπλοκάκι. Επομένως, το σιδηροδρομικό δίκτυο λειτουργούσε πολύ κάτω από το στοιχειώδες όριο ασφάλειας και ήταν προδιαγεγραμμένο ότι η «μεγάλη ζημιά» θα συνέβαινε κάποια στιγμή (ατυχήματα χωρίς νεκρούς συνέβαιναν συνέχεια, ενώ συνέβη και ο εκτροχιασμός στο Αδενδρο το 2017 με τέσσερις νεκρούς, αποτέλεσμα κι αυτός του ανύπαρκτου επιπέδου ασφάλειας).
Στο δίκτυο δεν λειτουργούσαν ούτε τα στοιχειώδη ηλεκτρονικά συστήματα ασφάλειας που λειτουργούν σε κάθε σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφάλειας δεν λειτουργούν από μόνα τους. Χρειάζονται ανθρώπους να τα παρακολουθούν, γιατί και σ’ αυτά μπορεί να υπάρξουν αστοχίες (αυτό είναι νόμος της Φυσικής). Απαιτείται η συνεργασία ανθρώπου-μηχανής (μηχανή είναι και ένα ηλεκτρονικό σύστημα), ώστε μέσα από τον αλληλοέλεγχο να εξασφαλίζεται η ασφάλεια.
Είναι γεγονός ότι οι μηχανές εκτοπίζουν εργάτες. Και φτηναίνουν την εργατική δύναμη, καθώς μια σειρά δεξιότητές της περνούν στη μηχανή και η εργασία του εργάτη γίνεται ολοένα και πιο απλή. Ο Μαρξ έχει αναλύσει στο «Κεφάλαιο» αυτό το φαινόμενο. Φαινόμενο που έχει και μια δυσμενή συνέπεια για το κεφάλαιο, διότι ενισχύει την πτωτική τάση του ποσοστού του κέρδους. Η οποία πτωτική τάση αντιρροπείται και μέσω της υπερεκμετάλλευσης της εργατικής δύναμης στις εξαρτημένες από τον ιμπεριαλισμό χώρες.
Θα δούμε σε άλλη ανάλυση πώς λειτούργησαν αυτά στον ελληνικό σιδηρόδρομο με την εισβολή του ιταλικού μονοπώλιου, όμως εδώ θα περιοριστούμε στην ανάλυση της κατάστασης που προκάλεσε το έγκλημα.
Εδώ δεν είχαμε την εισαγωγή σύγχρονων ηλεκτρονικών μηχανών που εκτόπισαν εργάτες. Εδώ είχαμε πλήρη απουσία σύγχρονων ηλεκτρονικών μηχανών και ταυτόχρονα εκτόπιση εργατών από τον ΟΣΕ! Μάλιστα, δεν λειτουργούσαν ούτε τα παλιά, παραδοσιακά συστήματα που παρακολουθούσαν τη σιδηροδρομική κυκλοφορία και επέτρεπαν να αποτρέπονται τα όποια λάθη που αναπόφευκτα κάνει ο ανθρώπινος παράγοντας.
Εδώ είχαμε τρένα που κυκλοφορούσαν κυριολεκτικά στα τυφλά. Και κρίσιμα πόστα (π.χ. σταθμαρχεία) να λειτουργούν με έναν μόνο άνθρωπο! Λες και λειτουργούσε σιδηροδρομικό δίκτυο σαν της Κίνας ή της Ιαπωνίας, όπου υπάρχουν τα πιο σύγχρονα συστήματα αυτοματισμού. Τα τρένα μάλιστα πήγαιναν με σημαντικά μεγαλύτερη ταχύτητα σε σχέση με το παρελθόν, ενώ τα δρομολόγια είχαν πυκνώσει. Για ποιο λόγο; Για να αυξήσει τα κέρδη της η Hellenic Train, η θυγατρική της ιταλικής FSI. Για να τραβήξει πελατεία από τις οδικές και τις αεροπορικές μεταφορές έπρεπε να σμικρύνει το χρόνο μετάβασης και να πολλαπλασιάσει τα δρομολόγια.
Προσέξτε το συνδυασμό της ιδιωτικοποίησης: Η Hellenic Train αύξησε τις ταχύτητες και πλήθυνε τα τρένα στη γραμμή, για να αυξήσει τα κέρδη της από το μεταφορικό έργο, και ο κρατικός ΟΣΕ που είναι υπεύθυνος για τις υποδομές και την ασφάλειά τους μείωσε το προσωπικό, χωρίς να έχει υπάρξει κανένας εκσυγχρονισμός του δικτύου και χωρίς να λειτουργούν ούτε τα παλιά συστήματα ασφάλειας, που είχαν εγκαταλειφθεί εν αναμονή τοποθέτησης των καινούργιων!
Με λίγες λέξεις, αύξησαν τις ταχύτητες και την κυκλοφορία σ’ ένα δίκτυο που ήταν λιγότερο ασφαλές σε σχέση με προηγούμενες περιόδους, όταν είχε χαμηλότερες ταχύτητες και μικρότερη κυκλοφορία! Μιλώντας με όρους Φυσικής, υπερφόρτωναν ένα σύστημα δεδομένης χωρητικότητας, στριμώχνοντας σ’ αυτό τη διπλάσια χωρητικότητα. Αυτό το σύστημα, νομοτελειακά, κάποια στιγμή θα έσπαγε. Εσπασε στα Τέμπη και το σπάσιμο επέφερε ένα μαζικό έγκλημα.
Και η Hellenic Train και ο ΟΣΕ διαθέτουν μηχανικούς. Δεν μπορεί να μην τους προειδοποίησαν για τους κινδύνους. Ενας μηχανικός, υπεύθυνος για τα συστήματα ασφάλειας, παραιτήθηκε πέρυσι, αλλά κανενός το αυτί δεν ίδρωσε. Οι μηχανοδηγοί, αυτοί που ακολουθούν την τύχη των επιβατών (στα Τέμπη σκοτώθηκαν και οι δύο μηχανοδηγοί, στο Αδενδρο ο ένας), προειδοποίησαν ακόμη και με εξώδικο. Τους απάντησε ο ΟΣΕ με εξώδικο ότι είναι… συκοφάντες! Τα ίδια έλεγε και ο Καραμανλής ο μικρός στη Βουλή, δέκα μέρες πριν από το έγκλημα!
Σε ένα εντελώς τυφλό δίκτυο -αν δεχτούμε ότι έπρεπε να υπάρχει συγκοινωνία, ιδίως επιβατική σ’ ένα τέτοιο δίκτυο- θα έπρεπε να υπάρχει προσωπικό (έμπειρο και λιγότερο έμπειρο) σε πολλαπλάσιο αριθμό, καθώς και αυστηρά πρωτόκολλα διπλού και τριπλού ελέγχου, που φυσικά απαιτούν πολλαπλάσιο προσωπικό. Και στα τρένα και στους σταθμούς. Οχι ένας σταθμάρχης που γυρίζει ένα κλειδί στον πίνακα κι άμα κάνει λάθος «κάηκε ο κόσμος, αλλά και δεύτερος σταθμάρχης που θα κάνει το double checking και κλειδούχος στην αποβάθρα, που θα διαπιστώνει εμπειρικά (με το μάτι) ότι το τρένο έφυγε από τη σωστή γραμμή και θα αναφέρει σχετικά στον σταθμάρχη. Και στο τρένο, όχι ένας μηχανοδηγός αλλά δύο και προϊστάμενος αμαξοστοιχίας.
Ετσι λειτουργούσαν παλιά τα τρένα, αλλά αυτό θεωρήθηκε… περιττή πολυτέλεια. Κι ας μην λειτουργούσαν πλέον ούτε τα παλιά συστήματα (φωτοσήμανση). Κι όσοι τολμούσαν να ζητήσουν κάτι τέτοιο χαρακτηρίζονταν «τεμπέληδες» και «συντεχνίες» και τους περνούσαν «γενεές δεκατέσσερις» οι δημοσιορουφιάνοι (τα ΑΡΔάκια, όπως τους αποκαλούν οι νέοι), οι ίδιοι που σήμερα θρηνούν υποκριτικά για τις αδικοχαμένες ζωές.
Εγινε το ίδιο όπως με την ανάγκη για περισσότερες ΜΕΘ, που ο τέως υπάλληλος του ΣΕΒ και νυν υπάλληλος του Μητσοτάκη, Σκέρτσος, χαρακτήριζε «πολυτέλεια». Κι άφηναν τον κόσμο να πεθαίνει διασωληνωμένος πάνω σ’ ένα ράντζο, οδηγώντας χιλιάδες ζωές στο θάνατο, χωρίς να έχουν τη δυνατότητα να παλέψουν για τη ζωή τους με τη βοήθεια των σύγχρονων μέσων που διαθέτει η επιστήμη της Ιατρικής (Εντατική Θεραπεία).
Νομίζουμε πως έγινε αντιληπτό γιατί η εφημερίδα μας αρνείται να μπει σε συζήτηση για τον σταθμάρχη, τους δύο σταθμάρχες, τον επιθεωρητή, τον μηχανοδηγό και τα παρόμοια. Γιατί αυτή η συζήτηση είναι πρόστυχη και αποπροσανατολιστική και έχει ως στόχο να κρύψει τις πραγματικές αιτίες που οδήγησαν στο έγκλημα και τους ανθρώπους που είναι ένοχοι γι’ αυτές τις αιτίες.
